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Annexe II… toujours mal compris !

Par • 25 juin, 2011 • Catégorie: Edito • Commentaires: 17 commentaires»

Il nous revient sans cesse, soit dans les commentaires, soit par mails, cette sacrosainte MTOW des Ulm (Masse Maximale au décollage) réclamant une charge plus élevée et les “bienfaits” de la classe LSA (Light Sport Aircraft) Américaine !!!

A part le fait que cette demande n’émane que de ceux qui voudraient “garder” les avantages de l’aviation certifiée et en écarter les inconvénients, un Ulm reste un Ulm et Un Avion reste un Avion. Les confondre c’est tuer la discipline la moins réglementée.

La LSA est née aux States, de cette pression aussi bien de certains Pilotes que des constructeurs. Que reste t-il de l’ Ultra Light aux Etats Unis ?QuickSilver

  • Monoplace
  • Capacité de carburant inférieure à 5 gallons (19 litres)
  • Poids à vide inférieur à 254 livres (115 Kg)
  • Vitesse maximale de 55 nœuds (102 Km/h)
  • Vitesse de décrochage inférieure à 24 nœuds (44,5 Km/h)
  • La loi n’impose aucune licence ou formation

Aujourd’hui, toutes les machines à mi chemin entre l’Ultra Light et la LSA (ex: SKY RANGER) volent aux Etats Unis en infraction (plus de 80% des pilotes). Voler libres de contraintes réglementaires aux States, c’est voler avec un cerf volant ! On a satisfait à la demande d’une minorité (20%), au détriment de la majorité !!!

La LSA, qui ne vole en Europe que sous régime PTF (Permit To Fly), devrait normalement combler le fossé entre l’aviation certifiée qui, comme tout le monde le sait, est moribonde et l’ Ulm. Dans ce cas et seulement ce cas, la LSA est la bienvenue. Hors, les pilotes de l’aviation certifiée venus à l’Ulm sont pour la plupart, les “demandeurs” de cette confusion. Ils réclament en effet une élévation de la charge maximale en vol de l’Ulm et ainsi “profiter” de ses avantages.

En intégrant cette masse plus élevée 600 Kg en LSA aux USA, ils ont réglementé cette nouvelle catégorie plus durement et réduit la liberté en dessous des 115 Kg à vide et non plus à 450 Kg en vol comme avant !

Reste aux possesseurs de machines intermédiaires à les passer en classe LSA ce qui n’est pas aisé et au goût de ses propriétaires. L’Ulm est ainsi MORT aux USA ! (Mis à part les “trapanelles” monoplaces)

Revenons chez nous !

Le Parlement Européen a voté le 20 février 2008 le Règlement (CE) N° 216/2008.

Ce Règlement composé de 70 articles et 6 annexes, donnant plus de pouvoir à l’EASA (Agence Européenne de la Sécurité Aérienne), a englobé en son sein tout ce qui vole en Europe. De l’aviation légère de loisir à l’aviation lourde commerciale.

Il institue tout ce qui est pièces de rechange, personnel d’entretien, personnel navigant, certifications etc.

J’ai bien écrit: “tout ce qui vole“… En effet, nous l’avons “échappée belle” pourquoi ? Parce que l’ Annexe II du règlement 216-2008 vient nous “libérer” en écartant les appareils de moins de 450 kg (sans parachute et flotteurs) du cadre extrêmement restrictif de ce Règlement.

La réglementation de ces machines est réservée aux Etats Membres de l’UE. C’est ainsi qu’il y a des différences entre chaque pays de l’Union Européenne, tantôt sur l’emport de parachutes, tantôt sur les formes administratives des machines, mais jamais sur leur masse ! Pour cause, la moindre modification de masse ferait sortir l’appareil de l’Annexe II qui elle est opposable à tous les pays membres de l’UE ! Voir article “Réglementation Européenne ULM (Annexe II) quel avenir ?

Sans tenir compte des effets d’inertie sur les masses élevées et de son historique, la masse maxi en vol de 450 kg, n’est pas un caprice du mouvement Ulm comme le laisserait entendre certains. Cette défense aussi farouche de la part des ulmistes sur la MTOW de leur machine, c’est la protection de ce qui nous a été accordé, non sans combat et tient franchement à peu de choses…

D.M.

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17 commentaires »

  1. Français franchouillards : Enlevez les barreaux qui sont dans vos têtes svp.

    Une rumeur court selon laquelle la FFPLUM (ou la fédération européenne) avait refusé une MTOW de 500 kg que l’EASA proposait …
    Vrai ou faux ? mystère ! Que ceux qui sont dans les secrets des dieux s’expriment !

    Certains souhaits consisteraient à aller dans ce sens, pour demander à l’EASA de relever la barre des aéronefs non certifiés, de façon à ce que les ULM aient une MTOW supérieure aux fameux 450 kg et + 5% ou +10% avec parachute, ou avec flotteur(s).

    Dans cette hypothèse : où est le risque ? La réglementation des ULM ne changerait pas de un iota, sauf si les réglementations nationales étaient modifiées pour remonter aussi la MTOW de leurs catégories ULM jusqu’à cette nouvelle limite. Les ULM conserveraient tous les leurs avantages, ils resteraient évidemment des non-certifiés, mais auraient la possibilité d’avoir une masse plus élevée au décollage.
    On y gagnerait en autonomie lors des vols avec deux personnes car on pourrait emporter davantage de carburant. C’est un gage de sécurité. Les gens n’enfreindraient plus la loi. C’est la loi qui se serait adapté avec pragmatisme à la situation qui existe majoritairement. Les pilotes seraient assurés.

    Pour le moment, les ULM 3 axes qui respectent la réglementation (dans le cas des vols à deux) sont des ULM aux performances limitées ou alors sont des ULM équipés de moteurs légers (donc moins fiables, plus bruyants, plus polluants, plus gourmands).

    On sait fabriquer des ULM très légers (avec du carbone par exemple), de façon à utiliser des moteurs plus fiables donc plus lourds, et de façons à emporter davantage de carburant, mais ces appareils sont hors de prix. Cet élitisme financier va à l’encontre de l’esprit de démocratisation des aéronefs.

    Ne pas vouloir une augmentation de la MTOW des appareils non-certifiés revient à se tirer une balle dans le pied ou à s’enfoncer des régimes entiers de banane là où je pense. Faisons nous plaisir au lieu de nous auto-limiter et nous auto-flageller sous prétexte de cette crainte de nous faire bouffer par des méchants monstres qui veulent la mort des ULM. Que l’on trouve quelqu’un qui osera proposer à l’EASA ce qu’elle nous aurait déjà proposé (parait-il). Si elle accepte on aura tout gagné. Si elle refuse, on en restera au système actuel.

    Pour finir : Si on avait la chance de bénéficier d’une augmentation de la MTOW, rien n’empêcherait des adeptes du léger de continuer à voler sur les ULM légers !
    Moi, j’aime les deux catégories : les ULM “courant d’air” des débuts du mouvement, et les ULM capables de dépasser les 300 km/h. Je ne vois vraiment pas pourquoi il faudrait opposer les deux genres. Que les amateurs de chacune des deux catégories n’empêchent pas pas leurs collègues de voler comme ils le souhaitent. Au lieu de se faire des guerres stupides, il faudrait au contraire élargir la catégorie ULM de façon à contenter tout le monde.

    Signé : Moi-même.

    PS : Les canadiens ont obtenu une catégorie ULM à 544 kg. Ils ont toujours le droit de se poser partout y compris sur les terrains non aménagés (avec l’accord du propriétaire bien-sûr), y compris sur le domaine public (sans avoir à effectuer la moindre demande à qui que ce soit). Leur seule contrainte est de ne pas pouvoir se poser dans les zones trop urbanisées. Ces libertés sont certainement trop importantes pour les européens et autres franchouillards. Certains d’entre nous sont comme ces oiseaux à qui on rend la liberté mais qui reviennent dans leurs cages …
    Enlevez les barreaux qui sont dans vos têtes svp.

  2. Bonsoir Moi-même,

    Considérer les pilotes Ulm préservant leurs acquis de Français franchouillards est quelques peu déplacé !? Cela reviendrait à dire qu’ils sont seuls responsables de la masse limite obtenue et seuls à décider de la relever ou pas (…).

    Une rumeur ne peut porter ce qualificatif, que lorsque celle-ci est colportée, entendue par le grand nombre et sa réalité non prouvée… Hors c’est la première fois que j’entends un tel fait… Ce qui m’étonne, c’est que Cologne ai pu faire une telle proposition alors que nombre de représentants de l’aviation voudraient voir l’Ulm au “placard” ! Et que l’Annexe II n’est que le fruit des Parlementaires Européens et non de l’EASA.
    L’exemple du Canada, qui n’est absolument pas tenu par le 216/2008, faut l’exprimer en entier: Les Ulm 3 axes dans ce pays, sont divisés en deux catégories
    Les Ultra légers de base d’une masse à vide de 195 Kg ou aucun passager ne peut être emporté et aucun Certificat de navigabilité n’est émis

    Les Ultra légers évolués d’une masse au décollage n’excédant pas 1200 livres (545,5 Kg) mono ou biplace, mais qui demande un CDN

    En fait, l’Ulm reste Ulm, le fossé ne peut être comblé que par une catégorie intermédiaire entre les 450 Kg et 1000 kg. La LSA aux USA n’est pas un Ulm à qui on aurait relevé sa MTOW à 600 Kg ! C’est une catégorie à part entière à qui on lui a laissé “quelques libertés” issues de l’Ulm (c’est pour cela qu’elle est limitée à 600 Kg) mais pour pouvoir lui donner toute sa valeur, on a baissé la masse à vide des Ulm Américains à 115 Kg !
    La Grande Bretagne à d’ailleurs emboîté le pas derrière les USA ce qui leur laisse à eux aussi 115 Kg pour l’Ulm.

    Quand on assiste à cela, il est évident de protéger ce que nous avons obtenu !

    Moi-même, dis-moi d’où tu viens et je te dirais qui tu es ! Les pilotes d’avions arrivant à l’Ulm sont les bienvenus. Mais un pilote d’avion qui n’adhère pas au concept et n’est venu qu’à l’Ulm pour “profiter” de ses libertés doit au moins accepter ses “inconvénients”, sous peine que l’on perde tout ! Non ?

    Je t’invite à bien lire le Règlement Européen 216/2008 dont j’ai mis le lien dans l’article, surtout dans ses préambules, le 5 pour t’aider: L’Annexe II n’est pas définitif, l’EASA “regarde”, prend note, surtout les machines rapides évoluant au delà des frontières (les dépassant), elle aimerait durcir leurs règles ! c’est écrit en toutes lettres !
    Ce qui démonte évidemment “ta rumeur”. Jamais l’EASA ne laissera plus de libertés que celles que nous avons déjà obtenues. Elle envisage même de les réduire. Les barreaux ce ne sont que des barreaux législatifs et au niveau Européen.
    Lorsque je parle de préservation des acquits, c’est la bataille sans cesse menée par la FFPLUM pour éviter la catastrophe des Ulm des USA !

    Franchement Moi-même, tu te trompes d’adversaire !

    Daniel

  3. Ce que je qualifie de “franchouillardise” est cette peur irraisonnée d’oser. Les franchouillards timorés sont nos adversaires. Nos adversaires sont souvent nous-mêmes …
    L’aviation a été inventée par des gens qui ont osé ce que les autres prenaient pour de la stupidité “Jamais le plus lourd que l’air volera”. Cette phrase a été dite par un scientifique de très haut niveau, pourtant déjà à cette époque les oiseaux étaient plus lourds que l’air … Idem ou presque pour le mouvement ULM : “Ils veulent réinventer l’aviation”. Elle n’a pas réinventée, elle s’est réveillée, mais elle risque de se rendormir …
    Osons proposer à l’EASA ou au parlement européen un relèvement de la MTOW pour élargir nos possibilités et améliorer notre sécurité !

    On dira que la prétendue proposition de l’EASA de relever la MTOW à 500 kg est une petite rumeur, voire même une très petite, mais elle mériterait qu’on se penche sur sa véracité, car si ce n’était pas une calomnie, l’affaire serait très grave : Pourquoi aurait-on refusé ce cadeau inespéré ? Espérons que c’était une pure invention.

    Il est facile de désigner une catégorie de gens dangereux : les pilotes d’avions qui viennent vers les ULM pour diverses raisons et qui veulent transformer les ULM en avions et qui de ce fait mettent en péril le statut actuel. Non, la réalité est plus complexe. Il existe aussi des ULMistes convaincus qui n’ont jamais mis les pieds dans un avion, qui n’en veulent pas même quand ils en ont les moyens. Leur motivation est la liberté offerte par cette catégorie. Ils souhaiteraient seulement que cette liberté profitent à tous, mais pas seulement aux ULMistes de la catégorie des poids plume. Le mot “Liberté” va bien avec le mots “Egalité” et “Fraternité”. Certains ont fait une révolution pour que ces mots figurent sur les entrées des bâtiments publics … Faisons en sorte que l’égoïsme ne trahisse pas leur mémoire …

    L’exemple canadien démontre que voler à 1200 lbs ou 544 kg n’est pas une tare. Chaque canadiens peut voler quelque soit sa corpulence. A priori, il n’y a pas plus d’accidents.
    Même si 600 kg serait bien pour favoriser l’industrie européenne qui pourrait alors proposer des produits éprouvés au marché américain, on n’en demande pas tant. La priorité devrait être d’augmenter l’autonomie de façon à voler en sécurité et en étant assuré. Par conséquent 500 kg de MTOW pourraient suffire, d’où l’intérêt de vérifier si cette proposition ne dort pas dans un tiroir sous la pile de dossier là où le “papier” aurait été enterré. Si c’était le cas, ces fossoyeurs seraient des irresponsables qui mériteraient d’être démasqués.
    Bien évidemment, il serait bon de ne pas calquer le système canadien, personne ne veut du CDN. Il faut rappeler que l’objectif est seulement de relever le plafond de la catégorie des non-certifiés, mais pas de créer une catégorie intermédiaire entre l’ULM et l’avion. D’ailleurs, cette catégorie va arriver, son nom sera : ELA. Cette catégorie bouffera une partie de la clientèle ULM. Il conviendrait qu’on y prenne garde, le relèvement de notre MTOW est une solution pour éviter une fuite de nos adeptes vers une autre catégorie : moins nous serons nombreux, plus nous serons vulnérables.

  4. Bonjour Moi-même,

    J’interviens pour la dernière fois parce que franchement, cela donne l’effet d’une discussion de comptoir, je laisserais par la suite s’exprimer les autres internautes. Pour le rappel de l’historique du mouvement et de quelques règles de physique qui ne font de mal à personne:

    Le mouvement Ulmiste a obtenu, non sans peine, la règle des 450, sous la forme du système déclaratif (pas de certification) et de la responsabilisation du pilote quant à l’entretien des machines (pas de contrôle VERITAS). Cette “liberté” a été obtenue, parce que le mouvement a démontré à l’époque qu’il n’y avait pas plus d’accidents que dans l’aviation dite certifiée.

    Pour que les autorités puissent “concilier” à cela, elle a imposé des limites NETTES et non négociables comme la limite des 450 kg, la limite de la VSO à 65 km/h, la limite de puissance moteur et la limite de vitesse. Si certains constructeurs sont parvenus à fabriquer des machines qui “entrent” dans ces limites, mais qui sont sur le fil du rasoir quant à la masse et la VSO, le mouvement Ulmiste n’y est pour rien !

    Tu nous affirme que nous réinventons l’aviation (!?). Hors c’est ce discours de toujours plus lourd et toujours plus performant qui met ses partisans dans la réinvention de l’aviation… Je te remets au début du siècle: L’aviation de grand papa était libre de toutes règles, c’est la montée en puissance des machines, leur nombre et la course au toujours plus performant et les accidents qui en suivirent qui ont dictée toutes les règles que nous connaissons aujourd’hui !

    La liberté obtenue aujourd’hui pour les Ulm, liberté qu’il faut sans cesse protéger et remise en cause à chaque accident, vient de sa “FAIBLE” masse et rien d’autre !
    Ec=1/2MV2 (Energie cinétique = un demi de la masse X vitesse au carré)
    -Ces quelques 50 petits kilos supplémentaires vont se transformer en plusieurs tonnes à l’impact.
    -La VSO ne sera plus sous les 65 Km/h
    -Les accidents seront forcément plus violents

    Pourquoi crois-tu qu’en 1973 nous sommes tombés de la barre des 18 000 morts par an en automobile à 8 000 morts ? Parce qu’en 1973 les autorités ont installé la limitation des vitesses. Même si la vitesse n’est pas une cause de l’accident, elle est sans conteste un facteur aggravant (Ec = 1/2 M*V2) La masse à l’impact ayant considérablement baissé, il y a eu forcément moins de morts sur les routes.

    Comment peux-tu affirmer qu’il y aura moins d’accidents avec une masse plus élevée ??? Alors que la grande cause des accidents en Ulm et toute aviation confondue vient du comportement ? Par contre, je peux te l’affirmer, c’est mathématique, le facteur aggravant avec une masse plus élevée, sera plus important !

    La fuite des adeptes, ne viendra que de ceux qui veulent à tous prix une masse plus élevée. Pour le ELA, comme pour la LSA, je te rassure ce ne seront pas des Ulm. Leur règlementation sera un petit peu plus adoucie que pour l’aviation traditionnelle, mais elle restera une aviation certifiée avec CDN et tout le reste… Certes un peu moins contraignante, mais pas du tout comme l’Ulm. Nous souhaitons que cette aviation puisse arriver un jour, pour le moment c’est en étude et l’EASA ne livre que des laisser passer (PTF) pour les LSA (la confusion vient du fait que ces LSA sont souvent les mêmes machines qu’en Ulm comme le Fascination par exemple, mais sont formalisées en LSA et non Ulm, de ce fait, elles ne peuvent être pilotées qu’avec la licence appropriée).

    Pour terminer, lever la barre de la MTOW (par je ne sais quel moyen de pression), sera forcément rédhibitoire pour le mouvement, parce qu’à ce moment précis, chaque accident sera à justifier et que le législateur mettra forcément un terme par la règlementation ! Ca c’est réinventer l’aviation !

    Daniel

  5. Mort de rire !!! Alors que je fustige ceux qui disaient que les ULMistes se targuent de réinventer l’aviation, on me prête la paternité de cette déclaration comme si j’en étais l’auteur et comme si j’y croyais !!!
    Non ! Je ne me tire pas une balle dans le pied en discréditant le mouvement ULM. Au contraire, j’ai dit que le mouvement ULM avait réveillé l’aviation moribonde. Pourtant, c’est maintenant moi qui suis accusé de dire ironiquement que nous réinventons l’aviation !!! J’espère que c’est une mauvaise lecture de mon texte plutôt qu’une manipulation causée par l’absence de d’arguments valables.

    Second argument digne de Schopenhauer : Voila que j’aurais déclaré qu’il y aura moins d’accidents avec une masse plus élevée !!! S’il vous plait, que l’on fasse un copier-coller de ces propos qu’on me prête …
    Puisque le sujet est abordé et puisque je constate qu’il faut être extrêmement clair dans un pareil contexte de distorsion : il convient de rappeler une évidence une augmentation de MTOW se traduira par aucune évolution du nombre d’accidents. Jusqu’à preuve du contraire il n’y a pas plus d’accidents chez les 2000 kg que chez les 1000 kg. On pourrait faire des comparaisons entre l’accidentologie ULM française ou européenne d’une part de d’autre art l’accidentologie canadienne ou américaine de leurs ULM évolués et LSA : bien que je ne connaisse pas ces chiffres, je reste confiant, ils n’ont pas un taux d’accident supérieur au nôtre …

    La formule de l’énergie cinétique et ses conséquences sont connues. Tout le monde l’a vue à l’école et lors de la préparation de son permis de conduire automobile.
    Si on augmentait la MTOW des ULM à 500 kg par exemple, leur énergie cinétique pourrait rester strictement la même que celle des ULM français qui font -rappelons le- entre 450 kg et 495 kg avec une Vso de 65 km/h. Je ne crois pas que 5 petits kg de plus seraient très significatifs. Même à une masse supérieure qu’il serait facile de déterminer on pourrait garder la même énergie cinétique en faisant varier le facteur vitesse qui compose cette formule. En résumé, si nous augmentons la masse, il faut diminuer la vitesse. Il se trouve que par chance nous avons encore une marge de manoeuvre car il est possible de diminuer la vitesse de décrochage avec par exemple des dispositifs qui existent déjà sur certains ULM : volets à fente, volets Fowler. Il existe aussi des ULM qui, même sans ces dispositifs compliqués à concevoir et à fabriquer, arrivent à des vitesses de décrochage de 45 km/h. Alors, augmenter un peu leur masse ne leur posera pas de problème. Souvent leurs propriétaires ne se gênent pas, ni même les autres propriétaires qui ne possèdent pas d’ULM STOL. Ce n’est pas pour le plaisir qu’ils enfreignent la loi, c’est pour emporter un peu plus de carburant car ils craignent de tomber en panne d’essence si jamais un problème de météo ou de navigation survenait.

    Nous voila donc dans une situation absurde : Pour sauvegarder les apparences d’un dogme stupide que peu de pilotes peuvent respecter, il faudrait les obliger à transiger sur leur sécurité !!!
    Bien évidemment, les pilotes ne sont pas des sots. Ils mettent dans leurs réservoirs la quantité nécessaire, n’en déplaise aux Tartufe des temps modernes qui pourraient déclarer : “Cachez ce carburant que je ne saurais voir !” …

  6. Je te trouve bien présomptueux et arrogant moi-même, jusqu’ici nous étions dans le débat courtois alors que je te rappelle, tu es sous le couvert de l’anonymat… Trop facile!
    Je ne te prête que ce que tu utilise dans tes propos, tu n’as qu’à te relire… Tu réclame 500 Kg pour plus de SECURITE ça revient tout le temps et tu tente de minimiser mes propos en accordant que 5 kg supplémentaires en prenant comme base une valeur exceptionnelle !
    Aujourd’hui c’est 500, lorsque les machines seront équipées comme des 747 et frôleront encore les limites, ce sera 550 kg et ainsi de suite…

    L’arrogance n’est pas synonyme de vérité bien au contraire…
    Passe une bonne journée

    Daniel

  7. Dis donc ”moi-même,
    on t’explique pas qu’en augmentant le facteur de charge il y aurait plus d’accidents, mais que mathématiquement il y aurait plus de décès.
    Ex. à un facteur de charge donné, pour 40 accidents annuels 8 mortels.
    à facteur de charge augmenté, pour le même nombre d’accidents, plus d’accidents mortels.
    Sacrées mathématiques!!!
    Même ma fille de dix ans a compris.
    Il est aisé d’immaginer que tout ceci fragilisera immanquablement l’éspace de liberté acquis.
    Engage du débat et non de la critique qui plus est sur des individus qui mênent de véritables enquêtes d’information et non du colportage de bruits de couloir et se battent pour que des pilotes comme toi puissent piloter en toute liberté.

    Enzo.

  8. Voila une question qui revient souvent et qui est bien difficile a trancher.
    D’un cote il y a l’évolution de la société qui fait que l’on veut toujours plus. On veut plus de confort (cabine fermée, isolation phonique, chauffage…), aller plus vite (avion fin…), plus loin (plus de carburant, systèmes d’aide a la navigation…), en augmentant la sécurité (transpondeur, glass cockpit, système anticollision…) et tout ça pour le même prix voire moins cher. Tout ça engendre comme dans l’automobile une augmentation du poids général des véhicules mais amélioré considérablement notre quotidien. Qui aujourd’hui voudrait encore rouler en 2cv alors que n’importe quelle voiture neuve a la clim et l’ESP de série?
    On peut aussi parler du poids moyen des personnes qui, depuis 1980 a augmente de 5 kg… cela représente quand même 10 kg de plus a mettre dans un ULM biplace, soit l’équivalent de 14l de carburant ou environ 1h de vol !

    Même si je pense qu’une augmentation du poids n’aurait qu’une incidence infime sur l’accidentologie, 50 kg de plus c’est comme rouler a 91 km/h au lieu de 90, mais il faut bien poser des limites !!!
    Car malheureusement chaque gramme de plus envoyé en l’air a des conséquences non négligeables, comme l’a rappelé Daniel :
    Ec=1/2MV2 (Energie cinétique = un demi de la masse X vitesse au carré)
    -Ces quelques 50 petits kilos supplémentaires vont se transformer en plusieurs tonnes à l’impact.
    -Les accidents seront forcément plus violents
    Notre règlementation actuelle qui comme le répète assez souvent M. Mereuze est très souvent remise en cause, et ce malgré bien des effort fournis par nos représentants de la FFPLUM, l’argument des 450 kg est très souvent avance pour nous permettre de garder nos avantages.
    Peut-on se permettre de prendre le risque de se rapprocher de la catégorie LSA (avec une masse maxi portée a 500 kg la différence de poids serait de seulement 100 kg) sachant que dans la tête des bureaucrates de l’EASA les ULM sont déjà une exception gênante ?

    Pour conclure, je pense qu’on trouve aujourd’hui des appareils performant et répondant a nos exigences, tout en restant dans les clous de la règlementation actuelle ( MCR ULC, 230 kg a vide par exemple), seulement leur prix reste bien trop élevé pour la plupart de nos bourses.
    Etant donne de la créativité des constructeurs et du nombre de nouveautés de plus en plus performantes présentées chaque année, je ne désespère pas de trouver dans les années qui viennent ce type d’ULM a prix abordable…

  9. Voilà quelqu’un qui comprend que de trop demander nous mets dans la situation de se tirer une balle dans le pied !

    Les “réclamations” incessantes de certains (c’est une minorité), pensent qu’il est aisé d’obtenir et que s’il y avait problème, il serait aussi aisé de revenir en arrière (!).
    L’exemple flagrant des LSA et Ela toujours en étude depuis 2008 par l’EASA qui ne délivre que des PtF pour la LSA de deux ans, démontre la lenteur pour faire bouger les choses par les autorités. Alors que cette classe est très “demandée” par ces mêmes autorités, imaginez l’Ulm !!!
    Sans oublier l’effet “cliquet” de ces instances… Une fois modifié le système, personne ne pourra plus le ramener en arrière !
    Le projet LSA risque bel et bien d’être enterré avant sa naissance, les constructeurs, lassés d’attendre une “Arlésienne” qui n’arrive pas, se replient sur la bonne vieille certification JAR ou CS-VLA.

    Certes, certaines machines sont sur le fil du rasoir… Nul ne les obligent à les “charger”, c’est un choix: ou l’on acquiert la machine Formule 1 dotée des dernières innovations et dans ce cas on évite les voyages “long courrier” chargés à bloc et l’on se contente de “sauts de puces” ce qui est la philosophie de l’Ulm. Ou l’on se contente du bon vieux tube et toile et dans ce cas on ne voyage que par “sauts de puce”, ce qui est la philosophie de l’Ulm !

    Dire que ces machines seraient discriminatoires pour les gros gabarits est absurde !? Combien de sports sont “interdits” à ces mêmes gabarits sans que l’on crie à la discrimination ! La nature veut que tout ce qui vole doit à un moment ou un autre revenir inéluctablement au sol. La rapidité du retour au sol dépend du poids embarqué… C’est la nature qui nous oblige à cela. Même la masse des LSA a fait reculer CESSNA, avec une machine qui ne parvenait pas à entrer dans cette catégorie !

    L’augmentation de la masse serait inéluctablement sans fin, à chaque fois l’on sera forcément confronté à une limite de la masse embarquée parce que les machines seraient toujours avec une MTOW sur le fil du rasoir…

    Merci “Bout” pour ton éloquent exposé.

    Bons vols à tous

    Daniel

  10. Bonjour, je viens de lire 1 an après votre blabla et j’aurai souhaité que cette pratique de l’ulm que j’ai commencé à 11 ans (j.ai 34 aujourd’hui) ne me privé pas d’un beau 912!!!! Et oui, je fais 1.84m une bonne ossature osseuse et 101kg. De ce fait, je suis exclu de pouvoir acheter beaucoup de machine…. Une belle injustice! C’est sûre moi je suis un homme et il y a les tapettes alors….. C.est bien se que tu expliques Daniel? Tu continus a voler avec un maestro muni d.un 503????? Pour moi tout ulm qui dépasse 215kg me met hors la loi! Et donc sans assurance si j’ai un accident! Tu ne serais pas un peux égoïste toi qui pèse 60kg ???????????
    Seb

  11. Bonjour Seb,

    Je me rends compte après ton exposé, que ce règlement reste toujours très très mal compris ! Pour commencer, ce n’est pas très sympa de ta part de traiter les poids “plume” de tapettes et les poids “lourds” d’hommes !!! M’affublant à tort d’un poids de 60 kgs, dois-je comprendre que je serais une tapette ??? Tu es pleinement responsable de tes propos et ils n’engagent que toi.

    Tout d’abord laisse moi te corriger sur tes affirmations à mon sujet:
    Je pèse très exactement 85 kgs (prèsqu’un homme !), je pilote le plus souvent un PRIME de chez BLACKSHAPE (300 Kg à vide…) et je possède un SKY RANGER moteur SIMONINI VICTOR 2 Tu vois c’est très loin de tes allégations… Comment je fais ?
    Mes machines ne sont pas chargées comme des triple sept… Réservoirs additionnels et instrumentation inutile pour le vol ULM ! Si mon passager est “lourd”, je ne fais pas les pleins et j’évite les bagages à la “Samsonite” !

    Pourquoi a-t-on créé la “machine de référence” ? Parce qu’avant, les acheteurs d’Ulm, ne connaissaient pas le poids à vide de leur machine ! Aujourd’hui, connaissant la masse à vide de la machine dite de référence (machine proto qui a été utilisée par le constructeur pour obtenir la FICHE D’IDENTIFICATION), ils ne peuvent plus se “couvrir” derrière le fabricant ! Lorsqu’ils ajoutent des gadgets tous aussi lourds les uns que les autres, ils peuvent faire l’addition des masses ajoutées à partir de la masse de référence. Donc ils connaissent parfaitement leur masse à vide réelle, à eux d’en prendre note et agir en conséquence lors d’un vol…

    Je suis lourd, alors je vole en sauts de puce d’un point à un autre lors d’un grand parcours. Je suis seul à bord, alors je peux voler plus longtemps avant de refaire les pleins… C’EST L’ESSENCE MÊME DE L’ULM !!!

    Je regrette beaucoup la surcharge pondérale de certains pilotes, mais je n’en suis aucunement responsable ! Pourquoi donc me traiter, en plus de tapette, d’égoïste ??? Parce que je défends farouchement l’ANNEXE II ? Lit-le ! Sans lui, l’Ulm n’existerais plus !!!
    Tu sais, il y a pleins de sports où tu serais exclus sans que tu crie à l’injustice ! Parce que tu comprends parfaitement que c’est un problème dictée par la physique et non par l’homme. Le poids étant l’ennemi du vol, la physique à dicté ses règles… ULM veut dire ULTRA LÉGER MOTORISÉ !

    Pour ton cas, étant grand et à grosse ossature, je comprends bien qu’avec tous les efforts du monde tu ne perdras pas des dizaines de kilos. Mais l’Ulm ne t’ai absolument pas interdit ! Une machine à 300 Kg plus tes 101 Kg te laisse encore 71,5 Kg de charge embarquée (472,5 avec parachute, dans les 300 kg celui-ci est compris) Il faudra que tu vole seul à bord, ou en local avec une “tapette” en passager (…) ou alors voler avec une trapanelle !
    Si cela ne te convient pas, il te reste l’avion où tu pourras embarquer toute la charge que tu voudras… C’EST LE PRIX POUR FAIRE DE L’ULM !!!

    Tu ne traite pas d’égoïstes les Jockeys de la course hippique ??? L’ULM est né de ce fait, le poids plume qui lui est indissociable, c’est de ce poids plume que les autorités nous ont accordés ces quelques libertés… Les fameux 450 kg inébranlables ! 1 kg de plus et l’on est considérés AVIONS !!!! FIN DES LIBERTÉS !
    Tu possède encore la chance de pouvoir “entrer” dans cette catégorie, j’en connais certains (peu nombreux heureusement) qui ne pourraient même pas faire de l’avion… Est-ce de l’égoïsme ?

    Seb, j’entends ton “cri” et laisse de côté tes “insultes” où je n’en tiens pas rigueur, tu n’as pas mesuré l’effet de tes propos.

    Je te souhaites de très bon vols dans l’Ulm, tâchons de préserver ensembles cet espace de liberté qui nous est cher et qu’un rien risque de tout faire perdre !

    Daniel

  12. Voilà tout le problème des clubs d’ULM ou d’aviation… c’est rempli de branleurs arrogants qui préfèrent s’écouter parler et affirmer leur téstostérone… vous êtes affligeants, je retourne dans le para, y a des cons mais au moins on se respecte!

  13. Bonsoir Xavier,

    C’est tout le problème du “laisser la parole” sur TOUS les sites internet !!!
    Votre intervention en est un exemple flagrant ! Dois-je pour autant vous interdire la parole ? Relisez-vous, vous verrez que vous entrez parfaitement dans la même catégorie de personnes que vous fustigez !
    Je n’ai pas compris votre démarche, vous étiez tenté par une expérience ULM ? et au lire de ces commentaires vous avez changé d’idée ? Sinon pourquoi intervenir ?
    Avez-vous fait un tour sur d’autres sites autre que l’ULM où les internautes laissent des commentaires ? Il y a toujours des commentaires très affligeants !

    Ici vous avez insulté la plupart des 15 000 pilotes d’ULM Français, pour 2 pilotes qui ont laissé des commentaires assez arrogants, je vous l’accorde, mais qui ne méritaient pas (les autres) vos propos à l’emporte pièce ! Comme si les “branleurs arrogants” n’étaient que la panacée de l’ULM et de l’aviation… (!)
    Des “cons” comme vous dites il y en a de partout, internet a contribué à les mettre en exergue ! Je parle bien sur des anonymes qui usent de la libre parole trop librement !

    Venez faire un vol en ULM, vous verrez que votre pilote est très loin de l’idée que vous vous faites de notre loisir…

    Bons sauts mais méfiez-vous, dans votre avion… …il y a un pilote !

    Daniel

  14. Bonjour Daniel,
    Tout d’abord j’espère que mon commentaire sera lu par quelqu’un… car je pense que c’est une discussion très très importante. Je veux aussi remarquer que j’ai lu tous les commentaires et que je comprends d’une sorte « les deux côtés ». Je comprends bien d’où « vient » l’aviation « ultra légère », que des gens se sont battus pour la réglementation actuelle – que c’est tout à fait honorable et qu’il faut certainement continuer à se battre pour la liberté acquise a l’heure d’aujourd’hui.
    Je comprends également les « risques » qui sont liés au débat de l’augmentation du poids – et je ne suis surtout pas adepte de la réglementation LSA US que je connais un peu comme je me suis fortement intéressé de faire un brevet pilote pour cette catégorie pendant des mois passés aux Etats Unis.
    Mais je veux quand même démontrer que malheureusement notre réglementation actuelle est peu réaliste ce qui concerne le poids – surtout d’un ULM multi axe biplace.
    Je suis d’abord avant tout un pilote qui vient du planeur – qui fait toujours du planeur et qui pilote depuis 25 ans. L’ULM j’ai commencé il y’a peu et je veux clarifier que je ne suis pas pilote avion venu à l’ULM. Je ne me suis jamais intéressé à l’aviation motorisé « lourde » avec toutes ses restrictions et contraintes. J’aime beaucoup l’ULM parce que ça me permet de voler à un cout raisonnable et de me poser sur des magnifiques terrains ULM privées un peu partout et de rencontrer des gens sympa. En vrai, j’ai un peu « horreur » des grands aérodromes contrôlés et si je peux éviter de parler avec les contrôleurs je le fais… et pourtant ma profession de commandant de bord des navires m’oblige de communiquer à la radio assez souvent… heureusement il n’y a pas de zones « contrôlées » en Antarctique ou je me balade le plus souvent ;)
    Ce qui concerne les planeurs, le poids est toujours « réaliste ». Le manuel de vol m’indique un poids minimum et maximum et c’est souvent un poids limite de 120 kg ou même plus. Comme on n’emporte pas d’essence dans un planeur et seulement très peu de bagages, on rentre toujours dans les poids autorisés et on vole en règle et avec une assurance valide. Ce n’est malheureusement que rarement le cas pour les pilotes ULM multi axes biplace. Je veux simplement donner quelques exemples :
    J’ai appris à piloter sur un ULM de type FK9 MK IV. Un ULM tout à fait facile à piloter et plutôt « ordinaire ». Un FK9 pèse en configuration « standard » (sans parachute) environ 280 kg à vide. C’est tout à fait réglementaire. Moi je pèse 80 kg « nue » – avec vêtements plutôt 82 kg. On va dire que mon instructeur de l’époque pesait 75 kg avec vêtements. Honnêtement je ne me souviens plus de la capacité des réservoirs d’essence, mais je pense qu’on a mis au tour de 80 litres. Je me souviens qu’on a au moins deux fois pendant la formation fait le plein d’essence a la pompe sur un aérodrome voisin. On va dire on a seulement mis 60 litres et pas 80 ! Juste pour le calcul :
    280 kg masse à vide + 157 kg de poids pilotes +42 kg d’essence = 479 kg. C’est sur et certaine que j’ai déjà dépassé le poids limite légale pendant ma formation avec l’instructeur ! Même avec un « bonus » pour le parachute, comme la machine portait un, on était parfois hors des limites du poids et ça pendant l’instruction !
    Depuis deux ans je cherche une machine qui me convient. J’ai très longtemps cherché. Comme mon budget est un peu limité j’ai regardé pour des machines genre Rans S6, Hanuman, ICP Savannah et quelques constructions amateurs – toujours avec un Rotax 912 bien sûr comme je pense que la fiabilité du moteur est indispensable surtout comme je vole en haute montagne. J’ai aussi un peu regardé de l’autre côté des Alpes en Italie comme ce n’est pas loin. J’ai pesé je ne sais plus combien de machines. Je ne me souviens pas d’avoir trouvé une seule machine vraiment « légère »… le Hanuman je n’ai pas pesé comme il était tellement dans un état lamentable que je n’ai pas considéré l’achat. Tous les machines étaient près de la limite légale de la masse à vide en France et même assez souvent au-dessus. Finalement j’ai acheté un Savannah qui faisait 286 kg précis sans parachute, donc à la limite légale. Je l’ai acheté dans le but de me balader, d’aller voir ma famille en Allemagne ou la famille de ma copine dans le nord de la France. Le Savannah est tout à fait une machine qui se pose lente, qui est ultra facile à piloter et qui est certainement conforme à l’idée d’un ULM. La machine possédait aucune « option » – c’était les instruments de base, je naviguais avec une tablette, un téléphone et des cartes comme « backup ».
    Pour revenir aux poids : je pèse donc 80 kg, ma copine 66 kg, la machine 286 kg. Même si on vole avec très peu de bagage – on va dire 6 kg + nos vêtements à nous deux 4 kg on arrive déjà à un poids de 442 kg. Donc on peut embarquer 10 litres d’essence !!! Mais où est ce qu’on va avec 10 litres d’essence ??? Nulle part, on a pour 30 minutes – et pas de réserve !!!
    Il s’agit quand même d’un « biplace » bien entendu. Le poids de nous deux est plutôt un poids « ordinaire », même en bas de la fourchette car deux hommes adultes pèsent en règle générale plus lourds. Donc on est forcément au-dessus du poids légale avec un biplace ULM si on pèse 80 kg et 66 kg pilote nue ? C’est quand même ça ! Avec le plein d’essence (82 litres) et du bagage plutôt leger pour un voyage on arrive à 503.4 kg ! … et ça c’est avec un ULM « léger » Français car en Allemagne ou en Italie les machines frôlent plutôt avec les 300 kg ou même plus ! Le Savannah se pose même à ce poids sur un peu plus que 50 mètres et cette machine est tellement facile qu’elle se pose dans n’importe quel champ !!! Donc même à 500 kg, ça reste une machine dans le concept et l’idée d’un ULM !
    Maintenant on va faire le calcul « à l’envers » : Le poids de moi et ma copine + bagages « légers » + vêtements est de 160 kg. Si je prends « que » 60 litres d’essence (ce qui n’est pas beaucoup pour un Rotax 912UL) l’ensemble pèse déjà 202 kg. Reste pour l’ULM 248 kg de masse à vide pour rester dans les limites légales… malheureusement je n’ai pas encore trouvé l’ULM multiaxe biplace qui est si léger !!! Donc plutôt près d’impossible de voyager « légalement » en ULM a deux pour deux personnes « moyennes »… ou on passe au-delà de la réglementation et on vole quand même avec le risque qu’on n’est plus assuré. Et c’est cela que je constate – rien d’autre. Avec la réglementation actuelle je suis sûr que 70 à 80 % des biplaces qui décollent en voyage avec deux personnes à bord sont « hors de la loi » et j’ai du mal à accepter ca : je VEUX être dans les clous, mais comment ? C’est frustrant de savoir que (au moins dans mon budget) cette machine qui me permet de voyager en toute légalité avec ma copine semble inexistante ! Et tout ça c’est frustrant et je suis sûr que je ne suis pas le seul pilote ULM qui pense la même chose… et ça c’est franchement dommage !
    J’ai tout à fait compris l’argumentation de la masse et l’impact au sol en cas de crash – c’est évident que l’énergie sera supérieure avec plus de masse et plus de vitesse. Mais aujourd’hui c’est tout à fait possible de construire des appareils qui volent vite mais aussi très lent – j’ai récemment essayé un ATEC Faeta, machine carbone qui ne voulait pas décrocher et on volait a 52 km/h a deux dans la machine ! Ensuite il y’a le parachute qui peut sauver les pilotes en cas de panne moteur sans possibilité de trouver un champ adapté pour une pose en urgence… et il y’a des parachutes qui sont adaptés à 500 kg de masse ! Bien évidemment on essaye toujours à naviguer a porté d’un champ vachable, mais là encore : c’est beaucoup plus dur à faire avec un ULM « classique » qui a une finesse de 8 à 10 ! Une machine moderne, comme par exemple le Faeta, peut planer a finesse 16 avec hélice arrêté – donc un rayon bien plus élevé pour trouver un champs de vache et donc plus sécure ! Mais bon, le Faeta aussi se trouve à la limite du poids légale !
    Il y’a encore un aspect à considérer : la résistance « structurelle » d’une machine ! Là aussi c’est évident que la machine qui est fait pour subir 6 à 7 G est probablement plus lourde que la machine qui est moins résistante. Et comme je pilote en montagne dans pas mal de turbulences, je pense la résistance de subir du stress structurel d’une machine est également important pour la sécurité… ça ne veut pas dire qu’on a besoin d’autoriser beaucoup plus de poids à vide qu’aujourd’hui, mais comme une machine bien solide va forcément être prêt de la limite légale, il faut voir combien de poids on peut autoriser pour qu’une telle machine peut être piloté « légalement » avec les personnes « moyennes » a bord pour qu’elle a été dessiné… donc dans le cas d’un biplace multiaxe pour deux + essence !
    Profondément je suis sûr qu’il y’a toujours une solution pour tout : et je sur que la solution de rendre tous ces vols légales qui se font maintenant sur nos beaux ULM’s « en illégalité » ça sera en augmentant « légèrement » la masse maximale comme la masse à vide de nos appareils : à mon avis le compromis entre « légèreté » et « réalisme » est bien 300 kg de masse à vide et 500 kg masse maximale. C’est très réaliste, et ça rendrait un paquet de machines, mais aussi des vols entrepris légales… et est-ce que ce n’est pas une bonne chose de se battre pour quelque chose qui est réaliste tout en conservant nos libertés ? Même réglementation mais un poids qu’on peut réellement atteindre avec deux personnes « moyennes » et un ravitaillement « raisonnable » avec une machine sure. C’est une augmentation de très peu d’ailleurs de la masse à vide autorisé mais qui va rendre beaucoup d’auto constructeurs heureux qui vont moins se prendre la tête avec le poids de leur machine… et les constructeurs qui arrivent à fabriquer une machine vraiment légère avec on va dire 260 kg – eux ils peuvent proposer des machines de voyage qui permettent VRAIMENT à voyager avec un rayon d’action de 1000 à 1500 km… ca permettait le monde de l’ULM a « respirer » car on tombe finalement plus facilement dans la légalité… franchement comme démontré si ça reste à 450 kg, je ne pouvais jamais voyager en tout légalité avec ma copine sauf si je trouve cette unique machine qui ne pèse pas plus que 250 kg – et j’ai pesé aucune si légère pendant ma recherche !
    J’espère d’avoir démontré qu’il y’a aussi des arguments « pour » la bataille de l’augmentation du poids sans rentrer dans une discussion chargé de polémique « personnelle » mais en démontrant quelques « fait » qui sont à mon avis évident … Je suis sur même, que notre administration Européenne de l’aviation civile connait ce problème très bien que la réglementation actuelle est « limite » – donc pourquoi ils seront opposés à « régulariser » un problème connu et évident ?!
    Bonne journée a tous les pilotes
    Martin

  15. Bonjour Martin,

    C’est la “ritournelle” habituelle que l’on entend toujours: “Je n’arrive pas à voler en règle lorsque je voyage !”

    Hors l’Ulm n’avait pas été conçu pour cela, mais pour la balade à moindre coût ! C’est la philosophie de l’ULTRA LEGER motorisé ! Si aujourd’hui nous nous trouvons face à cette ineptie, c’est parce que “certains” ont voulu des machines performantes faites pour le voyage. Les machines conformes à la masse existent, il faut donc faire des compromis, en sachant que la loi oblige un minimum d’une heure de vol de carburant. Une équation va nous donner une multitudes de choix :
    -Tube et toile (ex: Quicksilver biplace 145 kg masse à vide)
    -Machine un peu plus sophistiquée, mais sauts de puce pour le “voyage”
    -Moteur moins gourmand et léger
    -Régime pour le pilote

    J’en vois “bondir”, mais c’était comme ça au début du mouvement et ce que ne veulent pas comprendre les adeptes de l’augmentation de masse, c’est qu’à l’époque nous avions obtenu cette liberté que pour ces conditions !
    Il ne faudra pas vous plaindre si à force de vouloir “jouer” aux pilotes d’avions, qu’un jour on vous affuble des règles d’avions !
    C’est utopique de croire que l’augmentation de masse se fasse au sein des règles de l’Ulm et ce que nous risquons sans équivoque, c’est que cette augmentation sera au détriment de nos libertés. Nous en avons eu la preuve avec les Etats Unis, l’Angleterre, l’Italie, le Canada etc. L’Ulm, à part pour l’Italie (Ulm Avancé), a été cantonné à la Part 103 (115 kg) tout le reste est passé LSA. Il a donc fallu aux pilotes des plus de 115 kg (ex: Sky Ranger) passer un brevet de pilote LSA avec toutes les contraintes liées à ses règles.

    Mais pourquoi donc pensez-vous que les autorités “laissent en circulation” de vrais petits avions voir bien plus performants que certaines machines certifiées avec les règles de l’Ulm ?! Et pourquoi, à contrario, les avions seraient affublés de toutes leurs règles puisque l’Ulm serait bien plus performant et libre ?!
    Les autorités n’attendent que ça ! Vous voulez plus de poids ? Soit, voici les conditions… Mais cela sera sans retour arrière (effet cliquet de l’administration !)

    Vous voudriez en prendre ce risque ? Au détriment de tous ceux qui ne veulent pas d’augmentation de masse ?
    Si l’Europe (EASA) ferme les yeux, c’est parce que l’Ulm échappe à son regard grâce à l’Annexe I (Anciennement Annexe II) et que celui-ci est sous l’autorité des pays concernés. Mais n’oubliez pas qu’à partir du moment où la masse est changée, l’EASA “ouvrira” les yeux puisque il faudra changer l’Annexe I et ça, ce sera sous l’autorité de l’Europe…

    A méditer très sérieusement.

    Daniel

  16. Re-bonjour Daniel!

    Hmmm – je commence à comprendre pourquoi la France (la FFPLUM) s’oppose à l’augmentation du poids! Jusqu’à maintenant je n’ai pas compris cela. Pour moi c’était évident que les « conditions » d’une classe « ULM » avec un poids augmenté est « négocié » aux mêmes conditions qu’on a pour un ULM aujourd’hui et que ces ULM’s plus lourds restent bien sur sous l’autorité des pays concernés !

    Sous l’aspect du risque de perdre les libertés acquis difficilement pour toujours faut bien sur réfléchir si ça vaut le cout de se battre pour une réglementation qui sera plus « réaliste » vis-à-vis de la plupart des ULM’s d’aujourd’hui mais qui ne permettra plus de voler dans les mêmes conditions qu’on a aujourd’hui.

    Tu vas être bien plus au courant que moi de ce que les autorités Européens ont prévu pour nous – s’ils visent vraiment à nous forcer d’accepter des règles similaires à la réglementation LSA… moi je serais bien curieux en tout cas s’il y’a vraiment pas possibilité de négocier une réglementation qui permet d’adapter le poids a un poids plus réaliste vis-à-vis du progrès technique et vis-à-vis du poids réel des ULM’s d’aujourd’hui SANS changer la base de la réglementation des ULM’s.

    Je pense seulement : pourquoi est-ce que la plupart des fédérations d’ULM Européens (comme le DULV Allemand) se battront-elles pour quelque chose qui leur fait à la fin du compte perdre la liberté de leurs pilotes adhérents ? C’est ça ou je commence à perdre le fil – c’est ça qui ne rentre pas vraiment dans ma tête parce que c’a aucun sens…

    Merci quand même de m’avoir « éclairci » d’où vient la résistance Française… et bien évidemment je préfère d’être de temps en temps légèrement hors de la loi mais libre que d’être « dans les clous à tout moment » mais plus sous la même réglementation…

    A voir ou ce débat nous amène – j’espère dans un bon sens et pas dans un enfer réglementaire !

    Je te souhaite une bonne journée depuis la Géorgie du Sud (belle ile très venté en sud-Atlantique)…

    Martin

  17. Bonsoir Martin,

    Je vois que tu as bien saisi l’enjeu. Pour étayer ce que j’avance, voici le paragraphe 5 du règlement 216/2008 (c’est ce règlement qui a donné autorité à l’EASA pour tout ce qui vole, mais qui a exclu de sa compétence tous les appareils de moins de 450 kg, c’est le fameux Annexe II de ce règlement):

    -“Il ne serait pas justifié d’appliquer les règles communautaires à tous les aéronefs, en particulier aux aéronefs de conception simple ou qui effectuent principalement des vols locaux, ou à ceux qui sont construits par des amateurs, ou qui sont particulièrement rares ou dont il n’existe qu’un nombre limité d’exemplaires; ces aéronefs devraient donc rester soumis au contrôle réglementaire des États membres, sans que les autres États membres soient soumis à l’obligation, au titre du présent règlement, de reconnaître de telles dispositions nationales. Toutefois, il y a lieu de prendre des mesures proportionnées pour accroître d’une manière générale le niveau de sécurité de l’aviation de loisir. Il convient notamment d’accorder une plus grande attention aux avions et hélicoptères dont la masse maximale au décollage est faible et dont les performances augmentent, qui peuvent voler dans l’ensemble de la Communauté et sont fabriqués selon des procédés industriels. Ils pourraient par conséquent être réglementés plus efficacement au niveau communautaire en vue de garantir le niveau uniforme requis de sécurité et de protection de l’environnement.”

    Tu peux voir par toi même (en gras) que cette exclusion du règlement n’est pas gravée dans le marbre ! L’EASA s’est dotée par ce paragraphe de la possibilité de revenir en arrière et nous ôter nos libertés.
    L’accidentologie “noire” de 2015 les confortent dans l’idée de durcir nos libertés. Comment peux-tu imaginer qu’ils nous concéderaient plus de poids tout en gardant notre système intact ?! Continuer à réclamer plus de poids c’est couper la branche sur laquelle nous sommes assis !

    Pour ce qui est du DULV, tout le monde sait que c’est elle qui fait poids pour une levée de la MTOV, accompagnée du lobby de certains fabricants. L’EMF (Eurpean Microligth Federation) crée par l’impulsion de Dominique MEREUZE dont il en était Président pour faire “barrage” à l’EASA a tenu tête longtemps contre ce risque. Mais aujourd’hui Dominique n’étant plus, le DULV s’est trouvé “libéré” du choix des masses.

    Il faut savoir qu’en Allemagne cette Fédération a autorité règlementaire sur l’Ulm et que pas mal de contraintes sont depuis longtemps acquises et “digérées” par les pilotes Allemands comme par exemple le parachute obligatoire… Ils n’ont de ce fait pas trop de craintes de se voir encore plus réglementés. Par contre, ils prennent tout de même le risque de se voir cantonnés au “Part 103″ puisque une fois votée l’augmentation de masse, ces “nouvelles” machines seraient sous l’égide de l’EASA et non plus du DULV. Ca, j’ai la nette impression qu’ils n’en ont pas mesuré le risque !

    Bonne lecture et “œil ouvert” pour la suite

    Daniel

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