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La Classe 6, Miroir aux alouettes ?

Par • 17 juin, 2012 • Catégorie: News • Commentaires: 11 commentaires»

Nous nous réjouissons (presque) tous de l’admission récente des Hélicoptères ULM au sein du monde de l’Ultra Léger motorisé. Il n’est pas possible de citer tous les géniteurs de cette nouvelle classe, dite 6, sans risquer de froisser ceux dont les noms auraient été oubliés. Quand même, comment ne pas mentionner les noms de Maxime COFFIN (DGAC), Patrick GANDIL (Directeur général de l’Aviation civile), Gérard DAVID (ex-Président de l’UFH), Dominique MEREUZE Président de la FFPLUM, Matthieu de QUILHAC, Régis DESCHAMPS, les instructeurs ayant participé à l’expérimentation :  Jacques MAUREL, Claude AUBE, Charles JAVORNIK, Hugues TAUZIEDE et Raoul BRUNEL les élèves pilotes qui se sont magnifiquement prêtés au jeu et le propriétaire du Kompress utilisé lors de l’expérimentation, Bernard REYMANN bien sur !

Devant le foisonnement de questions, de déclarations, de rumeurs, de réponses, parfois fausses, le néophyte a du mal à se faire une opinion sur l’avenir d’une nouvelle activité aéronautique dument officialisée par les autorités qui nous gouvernent.

Les esprits chagrins commenteront doctement et déclareront qu’au même titre que les trois-axes modernes, qui croisent à 250 km/h avec leurs hélices à vitesse constante et leurs trains rentrants, les futurs appareils classe 6 n’ont plus rien d’ULM. C’est vrai ! Mais c’est un péché véniel que de garder un terme unique pour décrire une activité aux facettes multiples évoluant en permanence. Nos Quicksilver des années 80 s’appellent aujourd’hui Pionneer 300, Dynamic WT9  ou Blackshape Prime. Ils traversent le monde et nous font rêver. L’activité ULM, c’est comme le vélo, si elle n’avance pas, elle tombe. Réjouissons nous qu’elle avance !

Le coût de la pratique ULM s’envole aussi. C’est la rançon des évolutions techniques rendues nécessaires par les contraintes réglementaires en matière de poids notamment et le besoin que l’homme a d’aller plus vite, plus haut et plus loin. Moteurs à Injection, carbone, Kevlar  sont autant de réponses « dispendieuses »  à ces besoins. Mais il reste des activités ULM très abordables et de bonnes machines à des prix raisonnables.

Mais la classe 6 alors !

A ce jour, c’est une activité virtuelle puisque les 5 instructeurs et les candidats à l’instruction n’ont pas de machine à leur disposition  Mais là aussi les nouvelles sont bonnes. Quelques machines ont reçu de la DGAC le précieux sésame, la fameuse fiche d’identification qui permettra d’obtenir la carte d’identification et les lettres et numéros que les heureux propriétaires pourront fièrement apposer sur leurs machines. . Ce sont les Mosquito XE et le Kompress Charlie 2. Citons également des appareils de construction amateur tel que certains CH7-Angel monoplace ou de rares autres machines. On annonce que les dossiers des Kompress, Kompress Charlie, CH 77, Spirit, LH 212 sont sur le point, ou ont été déposés. Ceci ne signifie pas que des machines capables d’accueillir des élèves pilotes vont être instantanément disponibles car les sources sont rares (et chères). Les chaines de production (italiennes notamment) font ce qu’elles peuvent et le parc de machines CNSK « Ulmisable » ou de machines actuellement sous immatriculations italiennes qui pourront prétendre au label « Classe 6 » est limité.

Alors que faire ?

Attendre ou prendre un peu d’avance en s’initiant, avec l’aide de son banquier, au pilotage hélico sur appareil certifié. Après tout, certains d’entre nous sont bien passés, à l’époque héroïque où il n’y avait que peu d’instructeurs ULM qualifiés par le brevet de base avion avant de pratiquer le multi-axes. De plus, il n’est pas certain que l’heure d’instruction R22 ou de Hughes 300 se révèle  beaucoup plus chère que celle d’un Classe 6 biplace.

Lorsque des appareils classe 6 seront mis à la disposition des cinq instructeurs ayant participé à l’expérimentation DGAC/FFPLUM de Berre-La-Fare, et en fonction des disponibilités des uns et des autres, les candidats instructeurs pourront être formés ouvrant la voie à la formation de futures pilotes.

A quel prix ?

Autant le dire tout de suite, c’est là que le bât blesse. Car formation, acquisition et entretien d’un appareil de classe 6 atteindront des sommets. Nous pouvons peut-être nous accommoder des 15/20 litre/heure de carburant sans plomb ou de 100 LL . Après tout, nous ne sommes pas très éloignés de la consommation des autres ULM performants. Mais n’imaginez pas acheter un Classe 6 d’occasion biplace en bon état à moins de 100.000 Euros. Il est vrai qu’un monoplace neuf en kit peut revenir beaucoup moins cher. Les biplaces neufs côte à côte, lorsqu’ils seront disponibles vous couteront  près de 150.000 € en kit…

L’entretien pour 1.000 heures de vol augmentera la facture de 50.000€. Je passe sous silence l’assurance, surtout si vous optez pour un contrat tous risques (en moyenne 10 % annuellement de la valeur assurée avec franchise de 10 %).

Il va de soi que le coût de la formation va aller de pair avec ces chiffres. Ne pas compter sur un prix inférieur à 300 € de l’heure.

 La formation et le pilotage

Les hélicoptères ultra-légers, bien qu’appartenant désormais à la grande famille des ULM sont avant tout des hélicoptères. Pour leur pilotage, il ne peut y avoir de circuit court, ULM ou pas. Il n’y a rien d’intuitif dans la conduite de telles machines et si vous avez l’impression en vol que « tout va bien », que vous avez les tours moteur et rotor, que la vitesse est correcte, que la ficelle est au milieu, que l’altitude est la bonne, que vous êtes sur la bonne fréquence, etc, etc…. « c’est que quelque chose s’apprête à partir en c…… ! (Citation d’un instructeur ULM/Hélico).  Aux commandes d’un hélico peu ou pas de détente. L’attention doit être de tous les instants. Quant aux pieds, dont la sollicitation est anecdotique sur certains aéronefs, elle est ample et permanente  en hélico.

Bien sur, une expérience de l’air préalable est toujours un avantage mais un encadrement n’a rien à voir avec une autorotation, une approche hélico donne toujours l’impression a un pilote avion qu’il est trop haut… avant de finir 30 ou 50 mètres avant le seuil de la piste.  Une grosse part de la formation pratique se passe, idéalement, à 1,50 ou 2 mètres du sol ; encore une différence avec les autres aéronefs.

La théorie spécifique hélicoptère est passée sous silence dans ce qui précède mais elle n’en est pas moins capitale car des situations très scabreuses doivent être comprises et expérimentées pour pouvoir y faire face, le cas échéant ou mieux encore ne pas s’y jeter. J’ai assisté, il y a quelques jours au lâcher d’un pilote de 17 ans, très doué, qui a expérimenté sa première résonance à son premier atterrissage solo. Grâce à Dieu, son instructeur l’avait briefé suffisamment pour qu’il s’en sorte avec la peur, rapidement maîtrisée.

 L’hélicoptère est un appareil magique. A ce stade de son développement dans la catégorie ULM, il sera un sport très onéreux réservé à des pilotes rigoureusement formés et responsables.  Il faut en moyenne 45 heures pour former un pilote privé Hélicoptère. Rien ne permet de penser qu’un pilote classe 6 puisse être valablement breveté avec considérablement moins d’heures de vol.

Si vous êtes déjà pilote Hélico, bravo ! La classe 6 est surement pour vous. Si vous avez la passion de l’air, la rigueur quelques moyens et accès à un instructeur, vous allez vous régaler. Si vous voulez voler en toute sécurité en dix heures d’instruction, il y a peut être d’autres disciplines ULM qui vous l’offrent, pas la classe 6.

Bon vols !

Dominique

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11 commentaires »

  1. Et qu’en est-il de la fiabilité de ces appareils qui avec la même contrainte de masse max de 450 kg au décollage se voient obligés d’utiliser les éternels Rotax de la famille 912 ?
    Quelqu’un a t-il conscience que ces moteurs seront beaucoup plus sollicités que sur des appareils à voilure fixe ? (d’autant que leur puissance max a été augmentée à un maximum légal de 100kW (134 hp)
    Une augmentation de masse max au décollage aurait permis de choisir des moteurs plus fiables qui sont forcément plus lourds.
    Espérons que l’avenir ne verra pas les bielles sortir des carters, comme cela s’est déjà vu avec des 912 sur ULM 3axes …
    Entrainez vous aux auto-rotations …

  2. Non, le pilotage d’un hélicoptère classe 6 n’est pas réservé aux surhommes… Dix élèves pilotes ont tenté l’aventure à Berre-la-Fare fin 2010 et sept sont parvenus à leurs fins quelques mois plus tard. Il requiert une formation rigoureuse, qui se révèle toujours chaotique car il s’agit d’acquérir des réflexes pas nécessairement naturels et une coordination des mouvements sans faille. Un jour ca va, le lendemain pas ! Mais çà c’est la dure loi de l’apprentissage en aéronautique, fut-elle ultralégère.
    On a le droit de n’être pas tenté…
    Bons vols, si tu voles.

    Dominique

  3. Bonjour « Moi-même »,
    Toutes les opinions sont honorables. Rotax domine en effet le marché des moteurs ULM et notre univers souffre de ce manque de concurrence Mais la « roche tarpéienne est proche du capitole » et il n’existe de royaume qui, un jour, ne s’écroule. Mais pour l’instant il faut faire avec ce que l’on a ! Et ce dont nous disposons est déjà d’excellente qualité. Le potentiel du 914 est passé de 1.200 heures à 2.000 heures et je ne crois pas que cela soit sans raison. Qui doit commencer de la poule ou de l’œuf ? Doit-on augmenter la masse à vides des ULMs pour les autoriser à embarquer des moteurs plus lourds ou les motoristes doivent-ils être de plus en plus ingénieux pour faire délivrer à leur moteur les puissances actuelles en étant plus légers ? Des pistes existent…

    Je n’ose même pas imaginer le casse-tête administratif pour faire évoluer une réglementation sur le point de la MTOW, au demeurant européenne. Cela me semble être un combat d’arrière garde. De plus une telle évolution n’est pas souhaitable car elle fragiliserait le statut qui est le nôtre si l’on tendait à un rapprochement vers des catégories plus lourdes qui feraient courir le risque d’une intégration à une activité administrativement plus contraignante.

    Pour ce qui concerne la fiabilité. Près de 250 Kompress, pour ne citer que cet appareil, volent dans le monde, et cette machine n’a pas la réputation d’avoir développé de problèmes moteur particuliers. Les accidents graves à déplorer n’ont pas, à ma connaissance, d’origine liée au Rotax 914.

    Quant aux soucis du 912 et ne l’absence de précisions, il m’est difficile de commenter si ce n’est pour dire que l’on doit se situer dans les 0,01 % propres à nombre d’activités humaines car je n’ai jamais entendu parler des graves soucis que tu relates.

    Quant à l’autorotation, elle est au programme de la formation de tout élève pilote classe 6, comme l’est l’encadrement pour d’autres classes ULM.

    Bons vols sur ta monture quelle qu’elle soit.

    Dominique

  4. @ Dominique,
    Une augmentation de masse pourrait se faire simplement car elle se ferait dans le cadre des limites légales existantes de l’Europe (EASA). La MTOW des ULM va de 450 kg à 495 kg en passant par 472,5 kg, c’est déjà inscrit dans le marbre (et c’est très loin des limites des avions certifiés). Pourquoi avoir choisi la limite basse qui oblige à recourir à des matériaux chers et à une habitabilité plus que restreinte ? Le “corps à corps” qu’on nous oblige est très désagréable sauf si on a des orientations d’inverti.
    Quoi qu’on pense des Rotax, il y a unanimité sur son prix excessif. La solution la plus sure pour avoir des moteurs moins chers est l’utilisation de moteurs terrestres convertis pour l’aviation. Les moteurs issus de l’industrie auto et moto présentent des gages de fiabilité bien plus importants que les obscures petites officines qui nous pondent des moteurs dont on connait ou connaitra le destin. Il se trouve que ces moteurs fiables sont moins légers, et les raisons ne sont pas inutiles. Ce surcroit de poids n’est pas important, mais suffisamment pour obérer l’emport carburant qui lui-même est un élément de sécurité.
    Une éventuelle augmentation de la masse administrative peut et doit être encadrée pour éviter les dérives des constructeurs irresponsables et des clients fortunés. Les ulmistes ne doivent pas accepter le luxe des sièges en cuir, des capitonnages, cendriers, et autres cosmétiques. Il suffit de fixer une masse à vide raisonnable qui permet de construire un ULM avec des matériaux à bon marché et d’une solidité acceptable. Le mode de calcul de cette masse à vide doit être fait avec des masses supérieures à ces 156 kg d’équipage et à cette heure de carburant qui sont irréalistes (et enfreintes dans la plupart des cas), tout en ne dépassant pas la limite de 495 kg. Ainsi tout le monde pourrait voler quelque soit sa sa taille (car le poids est fonction de la taille). Pour le moment, la réglementation n’accepte qu’une heure de vol (seulement ! y compris la réserve !) pour des personnes de poids moyen (78 kg), ce qui par définition exclut la moitié de la population. Est-ce qu’une loi discriminatoire est acceptable à l’encontre des gens dont l’état n’est pas pathologique ? Une augmentation de masse (raisonnable) dans le cadre des limites actuelles permettrait également une meilleure démocratisation, car il y a aussi une discrimination par le portefeuille. Ce n’est pas dans l’esprit ULM. Est-il normal que le coût de l’heure d’hélicoptère ULM se rapproche tant du coût de hélicoptère biplace certifié ? La classe 6 est bien une classe “miroir aux alouettes” dans sa définition actuelle. Lorsqu’on aura le droit d’acheter un hélico sans un “moteur racket” et sans carbone-kevlar on aura brisé les barrières psychologiques que nos décideurs se sont mis tous seuls dans la tête. Pour cela il suffit d’utiliser les limites législatives EXISTANTES.

  5. Bonsoir Moi-même,

    Je me permet de te répondre même si tu t’adresse à Dominique, avant tout parce qu’il s’agit d’un lieu de discussions et qu’ensuite, s’il le désire, Dominique pourra te donner sont point de vue.
    Je connais ton désir sur la “levée” de masse au décollage, nous nous sommes assez exprimés sur le sujet dans d’autres articles.

    Je respecte pleinement ton désir et que chacun expose ses points de vue. C’est le débat qui fait la richesse d’un propos, mais à une seule condition, celle d’étayer ses arguments d’une manière posée et logique. Hors, tu as cette fâcheuse tendance de donner pour vrai, ce que tu penses !
    -”…Je suis sur que…”
    -”…Je ne pense pas que…”
    -”…Je me suis laissé dire que…”
    Ce sont des brimes piochées dans tes anciens commentaires (voir article “ANNEXE II Toujours mal compris !”)
    Sur ton commentaire:
    Là c’est affirmer des arguments que tu n’as pas vérifié !

    - Les 495 Kg (ce n’est pas la première fois que tu en fais allusion), c’est la masse maxi au décollage des Ulms munis de flotteurs (10 % de majoration sur la masse maxi de 450 Kg). Cela représente un infime pourcentage sur la totalité des machines. C’EST UNE EXCEPTION !
    Dire qu’il y a juste 5 kg à ajouter pour atteindre les 500 kg est une erreur, cela ne porterais la masse maxi qu’à 455 kg !

    -L’autre erreur “grotesque” (je le place entre guillemets parce que souvent exprimée par les néophytes): “Pourquoi les moteurs de voitures ou de motos sont plus fiables que les moteurs d’Ulms ?” Cette phrase j’ai du l’entendre des centaines de fois, mais excuse mon propos, sur la bouche de pilotes qui croyaient que leur moteur possédait des bougies parce qu’il n’avait pas d’électricité ! (Excuse moi Moi-même, mais tu l’as cherché)

    Un moteur de voiture ou de moto, ne sera fiable que s’il est et reste destiné à cette fonction de véhicule terrestre (voir article “La fiabilité de nos moteurs ulm”) Lorsqu’on utilise ce type de moteur pour en faire un “objet volant”, sa fiabilité se dégrade !
    Demande à VIJA (moteur Suzuki Ulm) comment leur moteur a été rendu fiable ! Et combien il coûte à présent !
    Demande à SIMONINI qui avait un moteur 2 temps de moto à tout casser et que lorsqu’il s’est “aventuré” à l’ulm dans les années fin 70 début 80, il a en effet… tout cassé ! Cette expérience lui a fait comprendre les problèmes qui lui ont valus la naissance du très bon moteur d’aujourd’hui, le VICTOR 2.

    Un moteur d’ulm ne s’utilise pas de la même manière qu’un moteur de véhicule terrestre, il ne sera pas sollicité et il ne sera pas non plus refroidi de la même manière… Les chocs thermiques sont innombrables sur un moteur ulm (De zéro à plein gaz et de plein gaz à zéro, c’est usuel en ulm)

    Pourquoi affirme-tu que la solution la moins chère ce sont les moteurs de voiture avionnés et que plus bas tu fustige les “obscures officines” qui pondent des moteurs ? Ne sais-tu pas justement, que l’avionage de moteurs auto n’est pas réalisé par de grandes firmes motoristes ? Que ce sont justement ces “obscures” officines qui “pondent” ce type de moteurs ? Qui par ailleurs, mis à part quelques “fantaisistes”, ces moteurs fonctionnent très bien, mais qui au final s’avèrent presque aussi coûteux que les moteurs Autrichiens !

    Si je comprends ton argumentation, parce que les automobilistes (c’est une métaphore) n’arrivent pas à rouler à 50 km en ville, il faudrait augmenter la vitesse afin que la loi s’adapte au contrevenant au lieu de l’inverse ?

    Tu utilise l’article de Dominique afin de gratifier ta pensée ! Celui-ci n’a pas été rédigé pour en tirer TA conclusion ! Si la masse maxi des hélico était porté à 500 kg, je te fiche mon billet que celui-ci serait doté d’une turbine (voir FAMA KISS) et que le prix pour le coup, serait exorbitant ! (Ceci est une pensée de ma part, puisque elle ne peut être vérifiée… C’est l’expérience qui me dicte cela. Tu peux la mettre en cause !) Mais le FAMA KISS existe bel et bien, et à turbine s’il vous plait… ….trop lourd !

    Pour terminer, on affirme plus aisément des “vérités” lorsqu’on est cachés. Je suis persuadé qu’à “découvert” tu ferais un peu plus attention ! De penser victorieux de nous avoir grugés par une fausse boîte mail, ne sachant même pas que c’est l’IP qui prime, donne bien l’image d’un comportement audacieux, sans failles et bourré de savoir ! Dis toi bien que si tu te lis, c’est parce que je l’ai bien voulus ! A bon entendeur…

    Daniel

  6. bonjour ,
    j’aimerais savoir comment peut -on changer la structure de ULM en composite !

  7. Bonjour,
    Je ne sais pas si comme tu le dis la classe 6 est un péché véniel (Banquier) en tout cas c’est aussi un péché qui permet au mojnde de l ‘ULM d’enraciner un peu plus son existence et même de la conforter en profondeur. En revanche le prix n’est pas véniel du tout (ni mortel d’ailleurs pour certains) mais comme dans le monde de la voiture, ça va désormais de l’ULM low cost à la prestigieuse italienne. On est bien dans une économie d’offre et de demande n’est ce pas ? Naturellement ces progrès depuis les années 80 des grands débuts font que les nostalgiques y perdent chaque année un peu plus de leurs “trapanelles” romantiques aux moteurs pétaradants certes, mais rappelons nous que chaque époque a constaté la même évolution et chaque génération a tenu le même discours face au progrès car il est : inéluctable! Cela dit vigilence avec l’accroissement des textes réglementaires qui font le délice de gens faits pour ça et qui n’ont qu’un but: enfermer tout le monde dans des règlemenrts eux aussi faits pour contrôler tout le monde et l’encarter dans des catégories pour ne pas dire carcans. N’oublions jamais que nous devons rester un loisir le plus libre possible !
    Nynjazen

  8. Bonjour Daniel,

    J’ai parcouru votre site et certains articles.
    Si cela vous tente je vous invîte à venir faire un vol sur le Cicaré Spirit Tandem qui sera basé au Luc à/c du 15/ 20 septembre et ainsi pouvoir informer vos lecteurs. Si vous êtes PPH et possédez une bonne expérience, Hugues tauziède pourra peut-être vous délivrer le brevet classe 6 si vous ne le possédez pas encore.
    Je reste à votre disposition;
    Bien cordialement
    Bruno Hébré
    resp. Rotorlight

  9. Bonjour Bruno,

    Je vous remercie pour l’invitation et prends note. Personnellement je ne suis que pilote 3 axes, par contre cela pourra intéresser Dominique CLEMENT auteur de l’article, collaborateur et responsable des pages “HELICO” à ULM Actualité.
    Nous nous faisons toujours une joie d’informer nos lecteurs dès qu’une nouveauté se présente.
    Merci pour la confiance que vous nous témoignez et à bientôt pour un article sur le Cicaré Spirit.

    Bien à vous

    Daniel

  10. Bonsoir Bruno

    J’ai vu le Spirit à Blois et nous avons échangé quelques propos ensemble ainsi qu’avec Hughes. Je ne pourrais me rendre au Luc aux dates suggérées, déjà engagé que je suis sur une autre machine.

    Par contre, tu peux m’adresser un mail en clicquant sur “Email à cet auteur” en haut de chacun de mes articles. J’aurais plaisir à échanger avec toi.

    En attendant, bon démarrage de ton école.

    Bien à toi.

    Dominique.

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