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Grosse frayeur en Ulm !

Par • 3 juil, 2011 • Catégorie: Edito, Témoignages • Commentaires: 2 commentaires»

Nous vous avions parlé dernièrement du site MENTAL PILOTE (voir article ici) et de la performance du pilote (facteurs humains). Comme expliqué dans l’article, le partage du vécu d’une situation stressante avec d’autres pilotes, est une manière incontestable de s’enrichir en matière de sécurité des vols.

Que l’on soit dans l’aviation, ou dans toutes choses, la parfaite connaissance du risque lorsque l’homme est confronté à un environnement par nature dangereux, lui permet d’œuvrer en toute sécurité. En tous cas dans un maximum de sécurité selon le degré de dangerosité.

Quelle ne peut être que la meilleure façon de les appréhender, que de partager une situation stressante qui peut être nul n’avait encore connu ?

Conscients que cela puisse être un atout majeur afin d’évoluer vers l’excellence, nous avions lancé un appel en partenariat avec MENTAL PILOTE, à tous les pilotes d’Ulm ayant vécu une situation stressante. L’anecdote est ensuite “décortiqué” par les spécialistes de MENTAL PILOTE et un compte rendu est établi et mis à l’approbation du pilote concerné tout en préservant son anonymat.

Une anecdote nous a été envoyée et est publiée avec son compte rendu sur MENTAL PILOTE. Afin de vous la faire partager, nous avons créé une nouvelle rubrique dans la catégorie “Sécurité”, nommée “Témoignages”.

Voici ce que ce pilote nous raconte:

Grosse frayeur en Ulm

Mental Pilote: Voici un vol pas banal vécu par Xavier. Il a 53 ans, et comme beaucoup de pilotes c’est un passionné d’aéronautique depuis sa plus tendre enfance : il habitait en bordure d’un terrain, fréquentait les meetings aériens, passait son temps libre à fabriquer des maquettes d’avions (encore un…). A 16 ans il commence le deltaplane « juste quelques séances, course et décollage sur le plat, c’était les débuts de ce sport ». Il quitte provisoirement le monde aérien pour d’autres activités sportives de haut niveau avant d’y revenir à la quarantaine. Depuis il n’a pas arrêté de voler, sur de nombreuses machines, avec de nombreux instructeurs, dont Bernard PONSOT.

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Il y a déjà quelques années, une journée chaude et ensoleillée me décidait à aller faire un petit vol en solo sur mon Ulm 3 axes SKYRANGER.

Arrivé sur les lieux en début d’après-midi, je sortis ma machine du hangar et me lançai dans le prévol : « Contrôle de la boulonnerie critique, commandes, charnières d’ailerons, etc. »

Je montai à bord, personne autour, contact… Le moteur tournait sans bruits particuliers. Radio (auto info) : « XX de Fox Juliette XXX, bonjour ! » « FJXXX Ulm SkyRanger au parking, je roule vers la 33 pour un vol local ». Arrivé au seuil, ACHEVER, contrôle visu, personne en base et en finale : « XX de FJXXX, je décolle ».

Gaz à fond, après une centaine de mètres, rotation, palier d’accélération et la machine s’éleva sans se faire prier. Soudain…!!! L’appareil tirait horriblement à gauche, manche en butée droite contre ma jambe… Rien à faire, la machine s’obstinait à virer ! Le temps de comprendre ce qui se passait, le point de non-retour était dépassé, je ne pouvais plus me reposer !

Pendant 10 à 20 secondes, je ne saurais pas être plus précis, car il est impossible dans ces moments d’avoir une notion de temps, j’ai vraiment fait n’importe quoi ! Cette régression tant entendue par les instructeurs, je l’ai vécue. On a l’impression de tenir un manche pour la première fois et ne savoir qu’en faire ! Pendant un très court instant, je me souviens m’être dit : « Ca y est, c’est aujourd’hui ! » Je devais être à une centaine de pieds d’altitude et mes pensées étaient brouillées : « Il faut piloter la machine, pour l’instant elle est encore en l’air ! »

Je regardais ma bille, coincée dans le coin droit ! « Le manche tire la bille, le pied pousse la bille… » J’avais l’impression que si je tirais le manche d’un petit centimètre à gauche, l’appareil allait se retourner, puisqu’il virait toujours à gauche avec une importante inclinaison… J’ai de suite mis du pied droit, la bille revenait vers son centre, mais mon vol était complètement glissé. Je volais en crabe et la situation s’était pour l’instant stabilisée. Je me souviens ne pas avoir regardé dehors, de peur de voir un aileron absent…! Je maintenais ma machine en vol comme je pouvais et faisais le tour de piste le plus court de ma vie de pilote, à, à peu près 200 pieds de hauteur.

Mon stress commençait à descendre, mes pensées devenaient sélectives et confuses. À présent, il fallait gérer l’atterrissage avec une position crabée à pratiquement 45° par rapport à l’axe longitudinal. J’ai effectué tous mes virages à gauche aux pieds, sans toucher au manche qui était toujours bloqué contre ma jambe droite. Il fallait que je pose ce p… de zingue coûte que coûte !

Je comptais glisser sur l’herbe en espérant que le train tienne… À l’arrondi, l’appareil s’est stabilisé droit tout seul, j’ai relâché petit à petit mon pied droit… Kiss landing !!! Freinage et roulage au parking. À ce moment précis, mes jambes se sont mises à trembler sans que je puisse rien faire, j’en avais mal aux muscles tellement c’était fort !

Contrôle machine dès la descente… Rien de visible, mes ailerons étaient bien présents ! J’ai appelé le constructeur qui m’a fait prendre quelques mesures : Vrille OK, Parallélisme plan avant et plan arrière OK. Rien de rien ! Tout était OK ! Puis il m’a demandé de retenir les ailerons avec l’aide de deux personnes et de bouger le manche. Le manche bougeait de gauche à droite jusqu’en butée et pas les ailerons !!!

Conclusion : Câbles de commande ailerons trop détendus (journée caniculaire). Pourtant mes ailerons bougeaient bien lors de l’ACHEVER ! En effet, sans vent relatif, les câbles, même très détendus, transmettent le mouvement aux ailerons. Mais dès le vent relatif sur ceux-ci, ils sont comme maintenus et le manche ne faisait que tendre les câbles ! J’AI VOLÉ SANS AILERONS !!! Le virage gauche était dû à mon poids…

J’ai revolé deux heures après cet incident, grosse appréhension avant la mise des gaz, mais j’étais préparé mentalement, au cas où… Si je ne l’avais pas fait, peut être que ce jour-là aurait été le dernier vol et j’aurais accroché ma licence au clou ! J’avais, à l’époque, une centaine d’heures de vol, depuis, la tension des câbles fait partie de mon ACHEVER !

Analyse de MentalPilote

Arrivé sur les lieux en début d’après-midi, je sortais ma machine du hangar et me lançais dans le prévol : « Contrôle de la boulonnerie critique, commandes, charnières d’ailerons, etc. » C’est intéressant de noter que Xavier évoque la notion de criticité lors de sa visite prévol. Le fait de le dire montre bien que c’est plus qu’une simple notion pour lui, il discerne l’importance relative des différents risques (gravité x probabilité = criticité. Cliquez ici Fiche page 2). Son passé de sportif dans un milieu mécanique y est peut-être pour quelque chose.

Pendant 10 à 20 secondes, je ne saurais pas être plus précis, car il est impossible dans ces moments d’avoir une notion de temps, j’ai vraiment fait n’importe quoi ! Je ne partage pas l’analyse Xavier. Il n’avait qu’une seule chose à faire, c’est voler, et c’est ce qu’il a fait. Par contre, qu’il ait eu une sensation de « faire n’importe quoi » sous l’influence d’un stress (cliquez ici : Fiches stress) très important est compréhensible, mais il a maîtrisé les deux composantes vitales pour tout pilote : le contrôle de sa machine pour voler, et le contrôle de ses trajectoires pour revenir se poser.

Pendant un très court instant je me souviens m’être dit : « Ca y est, c’est aujourd’hui ! » Indépendamment de ce récit, cette remarque est très intéressante, car elle permet de rebondir sur la notion d’acceptation des risques. Un pilote qui connaît les risques, et du coup les accepte ensuite par le seul fait de voler, est beaucoup mieux préparé à faire face à ce genre de situation qu’un autre qui y serait moins ou pas du tout sensibilisé. Il est question de prise de conscience des risques et non de prise de risque. C’est la prise de conscience des risques qui permet de les éviter et des les « accepter » le jour où ils surviennent, c’est-à-dire d’y être mieux préparé mentalement pour y faire face.

« Il faut piloter la machine, pour l’instant elle est encore en l’air ! »… Je maintenais ma machine en vol comme je pouvais et faisais le tour de piste le plus court de ma vie de pilote, à, à peu près 200 pieds de hauteur. Face à un gros problème, on retrouve bien dans ce vol la hiérarchisation des priorités : le contrôle de la machine et ensuite celui de la trajectoire. Attention, Xavier a effectué un circuit court, mais dans des situations similaires, quand la trajectoire est maîtrisée, même avec difficulté, la priorité c’est de revenir se poser et surtout d’assurer son atterrissage. Il faut éviter de remettre les gaz et sortir d’un domaine de vol déjà très étroit, ce qui pourrait entrainer une perte de contrôle de la machine. Quand bien même la remise de gaz serait possible, effectuer 30 secondes de vol supplémentaire pour éviter un nouveau tour de piste de plusieurs minutes est plus que recommandé. Voici un exemple de ce qu’il ne faut pas faire (cliquez ici).

Cette régression tant entendue par les instructeurs, je l’ai vécue. Xavier évoque la régression mentale, il éprouve de grosses difficultés à réfléchir, mais il assure l’essentiel.

On a l’impression de tenir un manche pour la première fois et ne savoir qu’en faire. Le manche est en butée, et Xavier sait donc quoi faire, puisque c’est la seule chose à faire. C’est la trajectoire, ou le contrôle de la machine, qui dicte la position des commandes, et non pas le contraire. Xavier doit souligner plutôt un sentiment d’impuissance.

Mon stress commençait à descendre, mes pensées devenaient sélectives et confuses. On comprend qu’au fur et à mesure que le temps passe et que Xavier est toujours en vol après avoir cru que « c’était pour aujourd’hui », il reprend du poil de la bête, mais tout se bouscule encore un peu dans sa tête.

Il fallait que je pose ce p… de zingue coûte que coûte ! Xavier se bat. Trois comportements types sont souvent évoqués pour décrire les effets du stress : le combat, la fuite, la résignation. Le pilote a été résigné pendant quelques secondes, juste après son décollage (et ce n’est même pas certain), à ce moment là du vol, il est clairement dans le combat.

Conclusion : Câbles de commande ailerons trop détendus (journée caniculaire)… Dans beaucoup d‘événements, on retrouve une composante, entre le pilote, sa machine et son environnement, qui sort de l’ordinaire. C’est une notion de « première fois ». C’était le cas avec cette journée caniculaire. Dans le cas présent, relier cette température élevée avec un problème de commande était difficile à imaginer. Par contre, les pilotes doivent toujours se méfier de ces choses qui sortent de l’ordinaire et des premières fois, même si elles sont nombreuses quand ils débutent.

J’ai revolé deux heures après cet incident, grosse appréhension avant la mise des gaz, mais j’étais préparé mentalement, au cas où… C’est la combinaison d’une température élevée et de la tension des câbles qui a provoqué cet événement. Le pilote a retendu les câbles, mais quelle était la température ? Après un tel vol, ne valait-il mieux pas revoler en toute confiance, c’est à dire également avec les conditions optimales de température ? Xavier suggère d’ailleurs « au cas où… », cela laisserait supposer qu’il avait un doute.

Quand un pilote vit une telle situation, il existe une technique de débriefing (cliquez ici : partie commentaire) destinée à évacuer ses émotions et repasser dans un mode de pensée rationnelle. L’idéal serait d’avoir un instructeur ou un pilote expérimenté pour conduire ce débriefing. Dans tous les cas, il faut que les pilotes confrontés à des événements aussi intenses puissent en parler. Note : après en avoir discuté avec Xavier, il s’avère qu’il y avait un instructeur pendulaire à ce moment là sur la plateforme avec qui il a pu discuter.

… depuis, la tension des câbles fait partie de mon ACHEVER ! En matière de sensibilisation à la tension des câbles, il est difficile de faire « mieux » ! Le pilote est sensibilisé à cet aspect parce qu’il y a été confronté, mais combien d’autres situations qui méritent d’être connues ont-elles été vécues par d’autres pilotes ? Plus généralement, dans le cas de la visite prévol, il existe les « règles de l’art » et les particularités de la machine (cliquez ici : un exemple). Ensuite, il peut y avoir le petit grain de sable dont il faudra se méfier, comme des pneus dégonflés et un terrain boueux ou la tension des câbles et une température élevée… !

Si je ne l’avais pas fait, peut être que ce jour-là aurait été le dernier vol et j’aurais accroché ma licence au clou ! Quelle est la proportion de pilotes qui cessent une activité suite à ce genre d’événement, ou même sans évènements, mais avec un sentiment de ne pas maîtriser ce qu’ils font ? Xavier a continué à voler avec une expérience supplémentaire très instructive en étant toujours prudent, et même peut-être un peu plus.

Quand on analyse des évènements de sécurité, on évoque souvent ce qu’on appelle les facteurs contributifs, qui sous entendent en fait:  les erreurs du pilote, les dysfonctionnements de la machine… Dans ce vol, ce sont, la pugnacité du pilote et les qualités de la machine, qui ont évité un accident.

Note: les analyses de MentalPilote sont validées par les pilotes concernés avant leurs parutions.

Bons vols

MENTAL PILOTE

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2 commentaires »

  1. Après de nombreuses années de pratique de l’ULM et pour des raisons professionnelles, j’ai du m’éloigner de cette activité. Désormais retraité et à la faveur de l’avénement de la classe 6, me voilà de retour. La technologie ayant évolué, je me suis créé des alertes sur Google afin que me soient signalés tous les articles reprenant des mots clés. Parmi ceux-ci, Kompress, classe 6 ULM et ULM bien sur (Je récupère aussi les articles concernant Normale Sup’ rue d’Ulm… Mais bon, j’élimine…).

    Je suis ATTERRE par le nombre d’accidents…. Un appareil dans le brouillard heurte la cime des arbres, un autre s’abîme en mer à 32 nautiques de la côte, un troisième se retrouve dans les arbres pris dans une “dégueulante”,etc,etc.

    Il y a assez d’accidents “coup du sort” que rien ne laisse prévoir, pour que les pilotes ULM s’entourent de toutes les précautions et plus encore.

    Nombre des pilotes tués (et de leur passagers dont la confiance a été trahie) affichaient une expérience et des “milliers d’heures de vol” incontrôlables.

    Devant l’inconséquence et pour tout dire, la bêtise, l’expérience n’est qu’un anesthésique mortel.

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