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Hélico Ulm la suite…

Par • 2 nov, 2010 • Catégorie: News • Commentaires: 5 commentaires»

Dominique MEREUZE et le Président de l’ UFH (Union Française de l’ Hélicoptère) Gérard DAVID, nous font part de l’avancée de la future classe 6 (Hélico Ulm) au dernier salon de Blois le 04 septembre 2010. Merci à Erik SCHICKIN et Regis DESCHAMPS.
Ecoutons plutôt…


Forum de Blois le 04/09/2010 : HELICO ULM Classe VI
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5 commentaires »

  1. Je prends connaissance du nouvel arrêté limitant la puissance des ULM (gyro) a 122HP.
    Cet arrêté changera t-il de nouveau pour la classe 6 ; j’en doute.

    J’ai le regret de constater que cette limitation exclue, sans parler du poids, tout bi-place côte à côte qui se respecte.
    La classe 6 ne sera donc qu’une justification réglementaire destinée aux hélicoptères monoplace et aux kompress déjà immatriculés ULM italien. Pas de grande révolution.

    Exit les espoirs de formation en hélico ULM?

    Concernant, les devis de masses, un AK1-3 par exemple, équipé d’une nouvelle turbine très légère, affiche 310 Kg ; encore beaucoup trop. Afin d’atteindre 450Kg ou 472,5 (avec un parachute qu’il faut bien intégré quelque part..) il faudra, outre la turbine, repenser totalement un appareil avec un anti-couple hydraulique et en employant uniquement carbone, titane et autres matériaux techniques et chers.
    Ensuite il conviendra de valider le proto, de s’assurer que l’appareil fasse ses preuves avec un millier d’heures de vol, et d’envisager une production en série. Rendez-vous donc dans quelques années…
    Est-ce que cette aventure mérite d’être entreprise, sachant qu’avec 122HP, les performances ne seront, au plus, que très modestes….

    Est-ce qu’un appareil équipé d’un système de flottabilité d’urgence peut être assimilé à un ULM équipé de flotteurs?
    Cette option pourrait permettre d’être un peu moins serré sur les poids.

    L’avenir des hélicoptères 2 places non certifiés peut également se placer (outre le CNSK) dans la catégorie LSA, plus cohérante en terme de masse et puissance. Certains appareils LSA N-Reg volants déjà en Europe ? Peut-on me le confirmer.

    Recevez chers collègues mes meilleures salutations
    Patrick JOLIVET / AERO SYSTEMES

  2. Bonjour Patrick,

    Alors, pour la classe 6, la puissance max en principe est celle des voilures tournantes, donc celle des autogires. Mais, Dominique MEREUZE, voir son commentaire pense un peu plus pour les hélicos, ce n’est pas encore décidé.
    Pour l’équipement de secours dont tu parles, en principe ce n’est pas considéré comme des flotteurs à part entière (caissons en fibre ou alu dotés de virures de carène comme pour les bateaux pour les effets de stabilité et de déjaugeage, avec souvent dotés de roues pour le posé sur piste)

    Le règlement stipule une augmentation de la masse en vol de 5% lorsque la machine est équipée d’un parachute, ce qui porte la masse maxi en vol à:

    450 kg x 5 / 100 = 472,5 kg (biplace) 315 kg (monoplace)

    Et une augmentation de masse en vol de 10% lorsque la machine est amphibie ou Ulm hydravion à flotteurs, ce qui porte la masse maxi en vol à:

    450 kg x 10 / 100 = 495 kg (biplace) 330 kg (monoplace)

    Ces augmentations de masses ne sont pas cumulables, on prend la plus élevée et non 5%+10%=15%. On ne prend que les 10%.

    Le fait justement d’ “entrer” l’hélico léger dans la classe 6 Ulm, peut permettre, non pas d’alléger par des matériaux coûteux, mais d’alléger par la suppression de l’ “inutile”, rendu comme tel justement par le fait même de la classe 6 Ulm. Dominique MEREUZE est on ne peut plus clair: “La classe 6 sera Ulm, ou elle ne sera pas !” Donc si cette classe devait capoter, ce sera par les constructeurs qui n’auraient pas réussi à intégrer leurs machines dans les règles de l’ Ulm.
    Effectivement Patrick, tu as raison de souligner ce fait qui pour nous, en France, avec ces dix à quinze années de retard sur les Italiens, pourraient nous mettre en position de faiblesse face aux machines comme le KISS biplace tout carbone à turbine ou le KOMPRESS biplace tandem entrant complètement dans les règles Ulm. Que veux-tu, il fallait bien commencer un jour. Charge aux constructeurs de relever le défi… (pour ceux qui ont le désir d’intégrer cette classe).

    Pour ce qui est des LSA, la volonté de la FFPLUM, comme l’explique Dominique MEREUZE sur la video, est de donner la “chance” aux passionnés d’accéder à l’hélico par la voie de l’Ulm. Pour le moment la LSA n’est qu’une “reprise” de la LSA US à la sauce Européenne, mais n’est pas vraiment ce qu’attendaient certains pilotes, à savoir; une catégorie autonome sans contraintes inutiles comme l’Ulm. Certains multiaxes LSA volent aujourd’hui en France et Europe sous laissez-passer (Permit To Fly – PTF) délivrés par l’EASA pour une durée de deux ans.

    Les débats qui ont durés trois années entre partisans et opposants, est aujourd’hui clos. Reste à finaliser la manière de mettre en place cette nouvelle classe 6.
    J’espère avoir satisfait à ta demande. Commentaire pertinent, ces questions de puissance et de masse autorisées échappent souvent à la plupart d’entre nous.

    Amicalement

    Daniel

  3. La masse à vide des ULM classe 6
    La masse a vide des machines étant une considération essentielle, le type de motorisation se doit d’être examiné.
    Le choix d’une turbine pour son gain de poids nous donne un handicap du point de vue de la consommation (et donc du poids du point de vue réglementaire) alors qu’une motorisation classique plus lourde est moins pénalisante toujours du point de vue du poids (du fait de sa consommation plus économique)…
    Lorsque nous enlevons de la masse max (450Kg) 2 passagers normalisés (156Kg) et une heure de carburant, nous obtenons les masses à vide suivantes :
    De 254kg pour une machine équipée d’une turbine d’ancienne génération à 280,5Kg pour un appareil étant équipé d’une motorisation universelle.
    (Sur la base de la consommation d’un hélicycle détaré à 90hp et d’un Rotax 914 qui par ailleurs ne devrait pas être utilisé sur hélicoptère au regard de son manuel d’exploitation…)
    Un appareil semble déjà avoir franchi cette difficile étape de la masse à vide sur des données établies ; le CH7 Kompress.
    Espérons que d’autres constructeurs de biplaces atteignent cet objectif afin de proposer plus de choix.

  4. La consultation nationale concernant la création de la classe 6 est parvenue à son terme. Lors de la création de la classe paramoteur, si ma mémoire me sert bien, un délai de 9 mois à été constaté entre fin de la consultation et création effective de la classe. Cele nous laisse du temps pour ronger notre frein…

    En attendant, voici quelques questions :
    La règle en matière de masses resterait la même que pour tous les ULM. Soit 450 kgs de masse totale pour un biplace moins 156 kgs pour l’équipage moins carburant nécessaire pour 1 heure de vol. Dans le cas du seul appareil qui, à ma connaissance, à avoir été pesé par les autorités (Kompress Charlie)) il a été déterminé que ce serait 20 litres, soit 14 kgs. D’où une masse à vide de 280 kgs. Lors d’une demande d’identification pour un appareil : 1) la machine sera-t-elle pesée par les autorités (DGAC), 2) la quantité de carburant pour un vol d’une heure sera-t-elle vérifiée ou se baserons nous sur la déclaration du dossier constructeur ? Quels sont les accessoires jugés non indispensable au vol lors de la pesés (réservoir supplémentaire si pas utile pour l’heure de vol mentionnée plus haut, transpondeur – bien sur -, compas, capots moteur, etc…).
    Ce ne sont pas des détails… Car indépendamment des appareils en CNSK, cette question de masse à vide pourrait être fatale à plus d’une demande de carte/fiche d’identification en classe 6. Les appareils que j’ai pu voir font, pour la plupart plus de 280 kgs.
    Tes lumières seront bienvenues.

  5. Bonsoir Lok’ta,

    Pour ta première question c’est exact, la masse ne doit pas excéder 450 kg en vol avec une équipage de 156 kg et 1 heure de carburant. Mais j’ajouterais que cette masse maxi peut avoir un excédent de 5 % si la machine comporte un parachute, cela porte la MTOW à 472,5 kg alors qu’un parachute pèse entre 7 et 10 kg selon les marques et les types et 10 % si la machine comporte des flotteurs (amphibie) ce qui fait 495 kg. Bien entendu ces deux masses ne peuvent pas être cumulables, si la machine possède parachute et flotteurs, on prend la meilleure masse, c’est à dire 10 %.
    Pour ta deuxième question, sur la demande d’identification, beaucoup de pilotes font encore la confusion entre Fiche d’identification et Carte d’identification.
    La FICHE D’IDENTIFICATION est un document que seul le constructeur de la machine ne peut réclamer aux autorités. C’est la démarche que fait le constructeur aux autorités pour déclarer sa machine apte au vol et conforme à la réglementation Ulm.
    Sur cette FICHE on voit la masse de la machine à vide, sa vitesse de décrochage VSO), la vitesse à ne jamais dépasser (VNE), le type de moteur, de l’hélice et d’autres détails, la signature du constructeur attestant que la machine a subi tous les test organisés selon un protocole officiel et que celle-ci est apte au vol.
    Cette FICHE est remise au propriétaire de la machine par le constructeur (ou le revendeur représentant le constructeur) lors de l’acquisition.

    Lorsque la machine est construite en série, le constructeur ne possède qu’une seule FICHE D’IDENTIFICATION pour toutes ses machines IDENTIQUES ! Le propriétaire reçoit donc une copie SIGNEE par le constructeur.
    Muni de cette Fiche d’identification, le propriétaire peut réclamer la CARTE D’IDENTIFICATION auprès des autorités locales (DGAC).

    Qu’elle est la différence de ces deux documents ?

    La FICHE D’IDENTIFICATION est attribuée à la machine et est valable à vie, ou tant que cette machine n’aura pas subi de modifications majeures. Toutes modifications concernant les points stipulés sur cette Fiche (Marque moteur, marque hélice, VSO, VNE etc…) Si ces modifications sont exécutées par le propriétaire, ce sera à lui, cette fois-ci, de demander une FICHE D’IDENTIFICATION, il deviendra à présent le CONSTRUCTEUR, mais amateur, sur la Fiche il y aura le fameux “A” qui indique qu’il s’agit d’une construction amateur. C’est lui (propriétaire) qui engage sa responsabilité à présent de l’aptitude au vol de la machine !

    Cette FICHE va suivre donc la machine et sera transmise aux autres propriétaires au fur et à mesure des ventes successives.

    SANS LA FICHE D’IDENTIFICATION, AUCUNE CARTE D’IDENTIFICATION NE POURRA ETRE DELIVREE !

    La CARTE D’IDENTIFICATION est le document qui aura quelques points issus de la FICHE, mais celle-ci est nominative, le nom et prénom du propriétaire seront présents et elle ne sera valable que pendant deux ans. La Carte d’identification doit donc être renouvelée. Elle correspond en quelque sorte à notre Carte Grise pour l’automobile, la Fiche d’identification quant à elle, correspond au document des mines pour l’auto (Document blanc avec un trais rouge en travers qui est demandé par la Préfecture lors de la demande d’une première Carte Grise, aujourd’hui on ne voit plus ce document parce que les concessionnaires font eux mêmes la première Carte Grise)

    Pour revenir à ta question, ce n’est pas à toi de déclarer la masse de ta machine, celle-ci est sur la Fiche que le vendeur t’aura remise. Mais pourquoi il y a des différences entre la masse déclarée et la masse réelle ?
    Tout simplement parce que les constructeurs déclarent une masse de la machine de série au strict minimum volant, un minimum en instrumentation, des sièges spartiates, mais rien qui modifierait la Fiche d’identification. Ils n’outrepassent pas les règles, puisqu’ils respectent parfaitement la Fiche !
    Seulement, au moment de l’achat, le futur propriétaire va prendre un certain nombre d’options qui vont alourdir immanquablement la machine. Là ce n’est pas le constructeur qui sera responsable, mais l’acheteur. Sachant que sa machine est plus lourde (PARCE QU’IL LE SAIT !), c’est à lui de voler avec un passager léger ou avec 1 heure de carburant ou seul !

    C’est un choix, ou on se paie une “trapanelle” qui ne vole que par sauts de puces pour aller loin, ou on se paie la machine F1 de ses rêves et on vole par sauts de puces pour voyager.

    C’EST L’ULM !!!

    Pour ta dernière question, le constructeur engage sa responsabilité quant à la conformité de sa machine. C’est le système déclaratif, mais la DGAC se réserve le droit de la vérifier si elle le voulait.
    La DGAC ne peut que se baser sur la déclaration du constructeur, qui celui-ci sait qu’à tout moment elle peut en vérifier la véracité. Ce n’est donc pas l’intérêt du fabricant que de tricher, l’image serait extrêmement néfaste pour celui-ci en cas d’accident.

    Mon cher Lok’ta, lorsque tu auras la joie de posséder une machine flambante neuve, tu n’auras plus qu’à demander une CARTE D’IDENTIFICATION à la DGAC locale sans machine et sans balance, mais seulement avec ta FICHE D’IDENTIFICATION sous le bras et ta carte d’identité !

    Je te souhaite une bonne année 2012

    Daniel

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