Le traditionnel “Café Croissants” aura lieu le samedi 14 avril 2012 à l’aérodrome de Bourg en Bresse (01). Pour assurer la sécurité en TDP et au sol merci de prendre en compte les restrictions suivantes:

NOTAM

Aérodrome de Bourg Terre des Hommes 01250 JASSERON LFHS
gemilis-aero@hotmail.fr accueil : 04.74.42.72.88 service de l’aérodrome : 04.74.24.72.73 fax 04.83.07.61.56
AVIS N° : 2012/04
DESTI : BRIA Lyon/Ville de Bourg en Bresse/tous utilisateurs
LFHS
***AVIS D’INFORMATION***
Émis le 10/04/2012
Un nombre important d’atterrissage d’aeronefs est prevu le samedi 14 avril de 09h00 à 12h00 local,
Pour assurer la securité et la fluidité du traffic, nous prenons les restrictions suivantes :
*** POUR ACTION***
NOTAM
1. Piste 18-36 non revetue fermée le 14 avril de 06h00 à 11h30 UTC
2. Décollage interdit de 07h30 à 10h00 UTC
3. Atterrissage interdit de 10h00 à 11h30 UTC
Gérald THEVENON GEMILIS AERO
Gestion aérodrome TERRE DES
HOMMES
Bourg en Bresse

Taxe aérodrome offerte !

• Accueil à partir de 8 h 00
• Possibilité de restauration le midi
• Animation
• Essais Ulm ICP SAVANNAH à partir de 13 h 30
• Essais simulateur de vols OPTIMA
• Avant première Ulm Hydro… !

**** RESPECT DES CONSIGNES OBLIGATOIRES****

****Pas d’arrivée entre 12h15 et 13h15**** ****Pas de Départ entre 10h00 et 12h15****

Intégrations en circuit de piste :

• Sécurité anticollision.
• Radio sur 118.45 obligatoire à 5 Nm minimum du terrain
• Message radio concis et précis : (position et intentions)
• Eviter la verticale
• Intégration en début de vent arrière.

Atterrissage :

• Point d’aboutissement : le milieu de piste revêtue si possible (650 m disponible)
• Remise de gaz dans l’axe si encombrement.
• Sortie par taxiway en bout de piste 18 ou 36 obligatoire
• Pas de backtrack
• Roulage sur piste « expédié »

Parking :

• Sécurité des personnels au sol.
• Suivre les consignes
• Respecter les « chiens jaunes »

Décollage :

• Sécurité finale.
• Montée initiale dans l’axe
• 1er virage à 2000ft NH

Bon vols !!!!
__________________________________________________________________________________

D’autre part, à l’ occasion de cet évènement le nouveau restaurant de l’aérodrome « l’aéronaute » sera  exceptionnellement ouvert ce jour-là avant l’inauguration prochaine.  Réservation au 04 74 52 93 40.

BAR RESTAURANT L’AERONAUTE

Le Vol du JOUR………
Samedi 14 Avril 2012
Mise -en-Bouche
******
Montgolfière d’Asperges vertes et blanches,
Légèreté aux épices de Colombo
*****
Volaille de nos fermes désossée
Farcie de petits légumes, crème aérienne
Ou
Dos de Cabillaud cuit au brouillard,
Arrosé d’huile vierge aux herbes
*****
Demi Saint Marcelin ou Faisselle
Ou
Nuage « à la neige », crème anglaise
Ou
Soupe de fraise au gingembre
14.80 euro
L’entrée ou un plat unique, 9 euros
Réservation au 04 74 52 93 40

Quoi de plus démoralisant que de découvrir, lorsque nous nous rendons sur notre terrain, que l’emplacement de notre machine est… …Vide !

L’acte du vol, est d’une extrême violence, il laisse une blessure psychologique indélébile ! Quoi qu’on en dise, pour la plupart des pilotes l’acquisition d’une machine est le fruit d’années d’économies et de labeur. Souvent mal assurés pour ce type de sinistre, laisse les victimes dans une situation d’incompréhension et de désarrois. Pour beaucoup d’entre elles, c’est la fin d’une passion par l’impossibilité de se racheter un nouvel appareil, sans parler des propriétaires engagés dans un crédit !

Le vol de nos ulms, est souvent le fruit de gens extrêmement bien organisés, ils peuvent “vider” un hangar en une seule nuit, le temps de s’en rendre compte, nos machines sont déjà loin, voir au-delà de nos frontières…

Le Traqueur:

ULM Actualité a déniché pour vous un système qui a fait ses preuves dans l’automobile: Le TRAQUEUR !

Le Traqueur qu’est ce que c’est ?

Ce n’est nullement un antivol (en tous cas dans son principe), ni un système qui empêcherais toute tentative de vol. Mais un système qui une fois “démocratisé”, va combattre l’acte à sa source ! Comment ? En menant une action de récupération après-vol, qui permet, cerise sur le gâteau, l’interpellation des voleurs dans une affaire sur trois en moyenne.

Prenons l’exemple de l’automobile:

Les dernières statistiques ont démontré, contrairement à nos croyances, que les véhicules les plus volés ce sont les automobiles de petite cylindrée !

La Twingo est en tête du TOP 50 des véhicules les plus volés en France en 2011, suivi de la Smart et de la Renault Mégane 2… (Source AUTO PLUS).

Vient en dernière position le Porsche Cayenne. Mercedes n’est même pas sur la liste, pourquoi ? Parce qu’à part le fait que les petites voitures sont plus nombreuses, elles sont sans conteste les plus vulnérables. Les grosses cylindrées sont souvent équipées de systèmes antivol, voir de “traçage”, ce qui fait “l’angoisse” du malfrat !

LE VOLEUR EST ATTIRÉ PAR LA VULNÉRABILITÉ !

L’Ulm est par sa nature, alors que très coûteux, très vulnérable ! Il est souvent parqué en rase campagne et est devenu ces dernières années très convoité par les malfrats.

L’alarme de hangar est devenue indispensable, malgré certains vols au mépris de celle-ci, mais le Traqueur est vraiment un système beaucoup plus performant en matière d’alarme “silencieuse”.

C’est un petit boîtier installé dans un endroit caché de la machine (cherchez bien il y en a !), complètement autonome en matière d’alimentation électrique (durée de la pile 7 ans !) et activé par la société Traqueur dès connaissance du vol. La localisation se fait via radiogoniométrie, par la réception du signal émis et ce où que l’on se trouve: hangar, sous béton et même dans un container ou à l’étranger !

Une fois la machine localisée, Traqueur “active” les forces de Police sur place ! L’appareil est retrouvé en moins de 24 heures en moyenne.

Que se passe t il si les voleurs découvrent le système ? Lors du méfait, ils doivent faire vite, le temps est l’ennemi du voleur. D’où la dissimulation intelligente du Traqueur. Mais si à destination ils procèdent à un démontage pour pièces et trouvent ce “boîtier intrigant” et le détruisent, la Police aura assez d’éléments pour procéder à enquête, puisque le dernier signal émane du lieu de la destruction et est donc en relation directe avec les propriétaires du lieu.

Faire connaitre le produit par voie de presse ou du web rendrait il le système vulnérable ? Bien sur que non, bien au contraire ! La crainte du malfrat, malgré moultes contrôles et précautions restera ancré dans son esprit: “Et s’il y avait un traqueur que je n’ai pas trouvé ?”

Ce qui fait qu’un acte de vol est commis malgré la batterie de punitions établies par la loi, est l’assurance qu’a le voleur de ne pas se faire prendre, la punition fût elle exemplaire !

A contrario, si le voleur était dans l’assurance de se faire prendre, il ne volerait point, même à punition “légère” !

Le coût:

Nous avons trouvé ce système très intéressant, puisque utilisé en automobile, motos, nautisme depuis des années, nous avons donc contacté Justine BETEMPS assistante chef de produit de la société Traqueur, voici sa réponse:

Bonjour Daniel,

Je reviens vers vous avec les informations dont vous avez besoin.

·          Il est totalement possible d’équiper un ULM avec un boitier standard ainsi qu’une antenne plate : le Spot SP

·          Le prix de ce traqueur est de 449€ pour un an d’abonnement (hors pose par nos techniciens dont le prix peut varier selon certains critères (jour de pose, déplacement du technicien etc.  .)).  Le renouvellement de l’abonnement est ensuite de 125€ par année .

·          La machine peut être retrouvée dans le réseau LoJack international , dont fait partie le Groupe Traqueur.

·          La position de l’ULM sera reçue quand celui-ci est au sol , notre système rend possible la détection même dans les sous-sols, hangars, conteneurs etc. ce qui limite les possibilités de le cacher.

·          Enfin, Traqueur dispose d’une cellule sécurité active 24h/24 et 7j/7 qui collabore avec les forces de l’ordre pour récupérer les véhicules.

Les forces de l’ordre disposent d’un détecteur spécial leur permettant de capter la fréquence émise par le traqueur et de localiser la machine. Ainsi, lors de la réception d’un signal, les forces de l’ordre les plus proches peuvent se rendre sur place pour récupérer l’ULM.

J’espère avoir répondu le plus clairement possible à vos questions. Si vous avez besoin de précisions ou d’autres informations n’hésitez pas.

Vous pouvez également vous rendre sur le site www.traqueur.fr .

La préservation de notre bien a un prix, celui-ci s’ajouterait au coût de l’heure de vol qui n’est pas négligeable, mais reste somme toute assez raisonnable comparé à la valeur du bien protégé… …à méditer.

D.M.

5 SECONDES CHRONO!!…

…pour calculer les dérive, vitesse sol, facteur de base (Fb), et nouveau cap.
• Un matériau TRANSLUCIDE,
• Tenue en main FERME, grâce un matériau plus épais.
• Utilisation INTUITIVE, grâce à ses icônes « avion » , « Terre » , et « vent »
• Apparition d’un « repère vent » (disque sur le rapporteur) facilitant l’orientation du vent.
• Rapporteur et repère vent, freinés (ce qui conserve les réglages)
• Fixations par rivets et œillets métalliques chromés, très robustes.
• Facteur de base apparaissant sur chaque vitesse

Et toujours,

• La fonction rapporteur qui permet de calculer très facilement les caps sur cartes, l’évidement central a été élargi pour permettre, si on veut, de tracer directement sur la carte
• Le calcul des distances grâce à deux règles de chaque côté de la règle (1 :1 000 000 et 1 :500 000)
• Une lecture TRES AISEE grâce à ses gros caractères (parcequ’en cabine, il faut y voir clair, et vite!)

• Le calcul TRES SIMPLE du devis carburant,
• Reste INFAILLIBLE et ne tombe jamais en panne
• PEDAGOGIQUE pour tout instructeur
• Adapté à toutes échelles de vitesses (Avion, ULM, hélico, planeur,etc.)
• Léger et discret,
• ROBUSTE, INCASSABLE, ne craint pas les hydrocarbures,
• Utilisable sur toutes les cartes aéronautiques, ET hors cartes,
• Utilisable en préparation de navigation ET en navigation.

Rangement facile. Se range dans la pochette VFR.

Peut être utilisée même en cas de dépassement de l’échelle de vitesses sur la règle.

• Une sérigraphie de qualité
• Un produit 100% conçu et fabriqué en FRANCE

Choisissez votre REGLE VECTORIELLE DE DERIVE VENT, dans la gamme:

• AIR LOW SPEED: Adaptée aux appareils plutôt lents (amplitude de vitesses: 80 – 150 Km/h) -ULM, planeur, etc
• AIR HIGH SPEED: Adaptée aux appareils plutôt rapides (amplitude de vitesses: 80 – 150 Kts) -Avion

Produit livré dans une pochette de rangement luxueuse, adapté à un rangement aisé dans votre” pilot case”

commandez dès à présent ici

Bernard DELPOUVE

Voici l’intégralité du texte de Dominique MEREUZE qui mérite cet Edito :

ULM Hélico Classe 6 : A star is born !

 

Une étoile est née, dont l’apparition dans le ciel de l’ULM fera la joie  et le bonheur des amoureux et passionnés de la «voilure tournante» !
Eux également, à l’instar des pilotes de paramoteurs, de pendulaires, de multiaxes, d’autogires et  de ballons motorisés, vont avoir désormais la possibilité, dans des conditions beaucoup plus accessibles que jusqu’à maintenant, d’assouvir leur passion.

Les textes relatifs à la création de la Classe 6 viennent en effet d’être signés et n’attendent plus que leur parution au Journal Officiel de la République Française pour entrer concrètement en vigueur.

C’est une belle récompense pour le travail accompli, durant plusieurs années. par toute une équipe fédérale qui a mis au service de cette cause tout son savoir, ses compétences et son énergie. Que chacun de ses membres en soit chaleureusement et sincèrement remercié.

Ce travail a bien entendu été accompli en relation très étroite avec les services compétents de la DGAC, dont les fonctionnaires ont permis l’heureux aboutissement de ce dossier, particulièrement compliqué, difficile et délicat. Qu’ils en soient également très sincèrement remerciés…et tout particulièrement Mr Patrick Gandil, leur Directeur Général.

Cette nouvelle classe 6 est, n’en doutons pas, un gage de progrès techniques rapides et de développement de la pratique de l’hélicoptère en général et ultra léger en particulier,

Nous communiquerons plus en détail, après la parution des textes au JO, sur les modalités de mise en œuvre  de ceux-ci, notamment en ce qui concerne la formation des pilotes et des instructeurs.

Bienvenue parmi nous à «l’Hélicoptère Ultra Léger» !
Dominique Méreuze
Président de la FFPLUM

Connaître ses ressources et savoir les mobiliser de la meilleure mannière qui soit, afin de prendre les bonnes décisions, celles qui permettent de voler en sécurité, cela s’appelle l’intelligence du pilote.

Un livre sur la performance du pilote

Pas à pas, méthodiquement, vous allez découvrir quelles sont ces ressources, comment elles interagissent entre elles et comment les combiner intelligemment pour améliorer vos Qualités d’Aviateur.

De nombreuses situations vécues vous aideront à vous approprier sans difficulté le contenu de cet ouvrage.

Ce livre est également un outil indispensable de compréhension et de verbalisation pour tous les Instructeurs. Il s’appuie sur les connaissances et les concepts utilisés par le milieu aéronautique à travers le monde.

Jean Gabriel CHARRIER a consacré l’essentiel de son activité de pilote à l’instruction, du vol à voile aux avions de ligne. Son intérêt pour la performance du pilote se concrétise par un Diplôme Universitaire avec un mémoire sur les compétences cognitives du pilote. il totalise 13000 heures de vol.

“C’est un livre que j’ai littéralement dévoré, Jean Gabriel a su trouver les mots justes pour faire passer le courant… Et ça marche! C’est une mine d’informations sur le comportement humain, ses excès et ses limites, se connaître soit même, savoir évaluer nos ressources et nos vulnérabilités, ajoutés à la perception des risques, ce sont les clés qui permettent d’éviter l’erreur de jugement, omniprésent dans notre pratique !

Je citerais un passage de l’avant propos du livre qui m’a interpellé: “Vous possédez votre propre domaine de vol à l’intérieur duquel vous pouvez évoluer en sécurité, si vous en sortez vous devenez vulnérable. La plupart des problèmes surviennent quand l’exigence de la situation dépasse vos capacités de pilote.“

Ce livre permet de mieux comprendre les facteurs humains par des connaissances précises et devrait être sur toutes les tables de nuit de tous pilotes !”

Daniel MENGONI (ULM Actualité)

Commander votre livre ici

Sommaire du livre

.

L’Engagement du Pilote

„ La culture de la sécurité
„ La pression extérieure
„ L’attitude
„ La communication
„ Le stress
„ Le fonctionnement mental
„ La vigilance
„ La motivation
„ Les intentions
„ La santé

La Gestion des Risques

„ La conscience de la situation
„ La prise de décision
„ La gestion des menaces
„ La conduite du vol

La Gestion de la Machine

 Les systèmes
„ Les procédures
„ Les automatismes
„ Le pilotage

Analyse des Vols

Le vol de Georges

En Pratique

 Votre premier vol
„ Votre premier vol en solo
„ Le mauvais temps
„ La première fois
„ Et si
„ L’auto débriefing
„ Toujours bon à savoir

Cela fait déjà quelques temps où vous n’avez pas observé d’évolution du site ULM Actualité et qu’en plus, le site s’est trouvé bloqué par la fameuse et récurrente « erreur 500 » pendant une bonne semaine…

Je tiens à remercier au passage Olivier de F-AERO, qui grâce à son mail j’ai pu intervenir auprès de mon hébergeur et à m’excuser auprès de nos lecteurs.

MAIS QUE S’EST-IL PASSÉ ?

Pour l’erreur 500 : C’est l’erreur typique des sites en PHP ! C’est le top du web, mais à cela il y a un inconvénient majeur que ne connais pas le HTML, c’est la saturation d’appels ou requêtes au serveur (inconvénient de la « célébrité »). Lorsque le serveur est trop sollicité par les multiples requêtes des internautes, celui-ci « possède une sécurité » qui renvoi une « erreur 500 » et la page ne s’ouvre pas.

J’ai du revoir notre site afin d’éliminer les requêtes inutiles (le ménage)…

Pour l’absence d’articles : Vous avez remarqué qu’il y a eu une certaine effervescence à ULM Actualité autour du BLACKSHAPE PRIME, les articles se sont succédés les uns après les autres autour de cet appareil qui nous a fasciné… J’ai eu le plaisir de l’essayer et à plusieurs reprises afin de me faire une idée non trompeuse de cette machine. Vous le savez, nous la suivons depuis le MILLENNIUM MASTER, j’ai eu l’occasion de la voir dans ses moindres détails, de connaître le fabricant, de voir comment elle est construite. D’assister à des essais par de grands pilotes, quand je dis grands, il s’agit de pilotes avec un nombre d’heures à CINQ chiffres, la plupart, des pilotes professionnels et TOUS SONT UNANIMES : -« C’est une machine aboutie ! ».

Nous avons organisé la venue du PRIME chez nous, à LYON où cela s’est révélé un succès, comme moi, les pilotes venus nombreux à l’aéroport de BRON LFLY sont repartis avec un souvenir intarissable du vol ! A un tel point, qu’avec mon ami Wilfrid GRARRE, propriétaire du restaurant l’assiette sur l’aéroport de Bron et pilote PPL et ULM, nous avons décidés de créer une antenne de la société PHOENIX AIRCRAFT Belge, importateur du Prime pour la France, DOM-TOM et Benelux à LYON, sur l’aéroport de Bron.

Il existe aujourd’hui PHOENIX AIRCRAFT FRANCE, grâce à l’impulsion de mon ami (aujourd’hui) Gerald SMET PDG du groupe PHOENIX AIRCRAFT.

C’est pour cela, pris par cette cascade d’évènements, que le site n’a pas connu de mises à jour…

Nous allons continuer l’aventure ULM Actualité, mais pour des raisons que vous pouvez comprendre, nous ne publierons plus d’articles sur Blackshape et le Prime, sauf lorsqu’il s’agit d’évènements de pure information, rassemblements, salons ou autres… Dates, lieux etc.

Nous laisserons les publications sur la machine à nos confrères.

Le site PHOENIX AIRCRAFT FRANCE : www.phoenix-aircraft.fr

Il ne reste qu’a vous souhaiter tous nos meilleurs vœux pour la nouvelle année, de bonnes fêtes de fin d’année et que 2012 vous soit propice aux plus beaux vols !

Daniel MENGONI

Les 14, 15 et 16 Octobre 2011, le PRIME sera présent à l’aéroport de Lyon Bron LFLY. Vous retrouverez toute l’équipe PHOENIX AIRCRAFT au réstaurant d’aéroport “L’ASSIETTE”.

Gérald SMET, importateur exclusif pour la France, Dom-Tom et Benelux vous donne rendez-vous pour ce grand week-end.  Wilfrid vous acceuillera dans ses locaux de L’ASSIETTE, le rendez-vous des pilotes, pour la présentation de la machine.

Les places pour les essais en vol sont limitées.

Nous n’allons pas revenir sur les raisons de cette arrivée tardive sur le marché et des mutations occasionnées par la disparition de COMPACT COMPOSITI, cela a été expliqué dans les articles précédents. Le PRIME est né des cendres du MILLENNIUM MASTER, tel le Phoenix ! La coïncidence avec le nom de Phoenix Aircraft est fortuite, cela laisse présager un bon augure quant à l’avenir de cette machine…

L’entrée en scène du PRIME qui ne laisse personne indifférent, amoureux du haut de gamme ou non, date du salon de Friedrichshafen.

En France on l’attendait avec impatience et, cerise sur le gâteau, Gérald SMET ne s’est pas contenté d’expliquer au public les avantages de l’appareil. Il leur a proposé de l’essayer ! Vous pensez bien que nous n’avons pas raté l’occasion, depuis le temps que nous suivons cette machine, cela me démangeais assez de m’assoir en place arrière…

Je vous donne ici mon sentiment de pilote et non un essais technique, je laisse cela aux pilotes professionnels !

Accompagné du pilote d’essais de la marque: Elio RULLO ancien pilote de chasse de l’Armée de l’Air Italienne, je prends place à l’arrière du PRIME. La montée se fait par l’avant de l’aile, l’enjambée du flanc est aisée, je me glisse et première impression; je me vois tel un pilote de chasse se glisser dans le cockpit d’un RAFALE ! Allez soyons moins prétentieux ! on va dire un ALPHA JET !

Cela dit, j’avais un préjugé sur le tandem, mais franchement, un côte à côte dans une machine aussi performante, n’aurait jamais eu un tel charme ! L’impression d’un appareil militaire est totale, “l’agressivité” de ses lignes épurées qu’il s’en dégage, ne pouvait pas accepter un autre concept que le tandem. Je pense que ”Beppe” VIDOR avait conscience de cela.

Le palpitant était au maximum, j’avais hâte de me retrouver en l’air. La présence d’un pilote émérite rassure et angoisse à la fois: “Et s’il lui prenait l’envie de se retrouver comme au bon vieux temps dans un G 91 ou F104 et consorts ?!” J’avoue que la pensée m’a traversé l’esprit, m’empressant de lui dire dans le casque pendant le roulage: “Elio ! Non ti far’ prendere dalla frenesia !?” (Elio ! Ne t’emballe pas !?).

La place est grande et très confortable, le harnais est du type “avion de chasse ou Formule 1″, les sièges cuir gris clair avec appuie tête orné de la marque par broderie, rien n’a été négligé. Les palonniers sont immenses et très écartés, tandem oblige, nous rappellent vraiment une assise “avion de chasse”. En place arrière nous avons les doubles commandes et une commande de gaz et c’est tout ! La vitesse peut être contrôlée par dessus l’épaule gauche d’ Elio sans s’élever. Angelo m’a confirmé que quelques instruments peuvent être adaptés en place arrière en option.

Le roulage sur l’herbe du terrain de Blois / Vendôme est sans problèmes, les amortisseurs de train jouent parfaitement leur rôle. Le demi-tour au sol s’effectue à rayon très serré, pratiquement avec le saumon interne au virage sur place.

Message radio, alignement et gaz… La prise de vitesse nous scotche au siège et en 160, 180 mètres nous sommes en l’air… Train rentré nous montons très rapidement autour des 3200 pieds. Je n’avais pas le visu de l’alti et du vario, mais je vous garanti que cela a été très rapide !

Nous nous sommes placés juste sous le plafond à une vitesse de 320 km/h en palier, le Prime filait tranquillement avec de très petits sauts dus aux turbulences très insignifiants, rien à avoir avec les “fracassées” que je me prends parfois avec mon SKY !

Tout d’un coup dans mon casque: “Daniel ! Prendi la cloche !” (Daniel ! Prends le manche !) Fébrilement je pose la main sur la poignée de joystick, les pieds aux pédales et tente un virage à petite inclinaison… SURPRISE !!! Il suffit d’appliquer l’effort et voilà que la machine s’exécute ! C’est époustouflant ! Je tente quelques virages à plus forte inclinaison, le manche ne bouge que très peu, dans une pièce d’un euro (n’oubliez pas de faire de la monnaie avant de décoller!). Aucun lacet inverse perceptible, on a un sentiment de sécurité, la stabilité est totale, idem en tangage, mêmes réactions de la machine. Elle répond au doigt et à l’oeil !

Je “m’amuse” a réaliser quelques “S” et un 360 avec un facilité déconcertante ! Pas de perte d’altitude en virage, le PRIME file là où vous voulez aller! Je n’ai pas tenté de décrochage puisque sans instruments à l’arrière, cela ne servait à rien ! Elio m’a confirmé que le décrochage est suivi d’un “parachutage” bien à plat et non d’une abattée. Cela ne m’a pas étonné, ayant possédé dans la passé un ASSO V où les décrochages étaient similaires, c’est la marque de fabrique de Beppe !

Retour au sol par rafales de vent de travers, j’ai laissé faire Elio, sortie de train (en cas de défaillance, celui-ci descend par inertie et s’auto verrouille), volets sortis, vitesse à 110 km/h environs, un peu d’ailes au vent et hop !  Kiss landing ! Retour au parking et débriefing…

Il m’est arrivé de piloter quelques machines haut de gamme, mais le PRIME me laissera un souvenir inoubliable ! Machine totalement réussie, BLACKSHAPE a vraiment posé la barre très haut et réussi un pari audacieux. La technologie de construction employée est une première en aviation ultralégère. Le carbone pré imprégné par autoclavage est beaucoup plus léger et résistant que le carbone / résine habituel. C’est une technologie usuelle en aérospatiale et Formule 1.

Le modèle de base possède une instrumentation analogique, une radio, un transpondeur et est muni de parachute de série. Les coloris sont au choix du client, ainsi que la sellerie. Le prix de ce modèle de base est affiché à 133 000 € H.T.

D.M.

Un film a été réalisé par Phoenix Aircraft où quelques pilotes journalistes donnent leurs impressions.

Les pilotes:

-Elio RULLO (Ancien pilote de chasse de l’armée de l’air Italienne et pilote usine BlackShape)

-François GARCON (Pilote commandant de bord Airbus A380 et pilote Phoenix Aircraft)

-Corinne BENEDICTE (Pilote Instructeur Ulm, pilote voltige Cap 10 1er Niveau et pilote Phoenix Aircraft)

Par ordre d’apparition à l’écran:

• Miguel HORVILLE (ULMAG.fr)
• Stéphane DELANGHE (Aviation International)
• Corinne BENEDICTE (Pilote Phoenix Aircraft)
• Patrick PERRIER (Journaliste écrivain auteur de “FOX PAPA” et “Les avions de collection”)
• Daniel MENGONI (ULM Actualité)

Selon Jean Marie CARRE, directeur du Festival, 127 exposants étaient présents cette année contre 130 en 2010. 300 machines environs exposées (quelques annulations pour cause de météo), 250 à 300 machines de visiteurs contre 500 en 2010.

Vous l’aurez compris, malgré un samedi chaud et ensoleillé, la météo a été la cause essentielle d’un certain désengagement du public. Nous n’avons pas à l’heure actuelle le nombre de visiteurs de cette année, mais l’absence était bien visible.

Le coupable; la météo ! Les prévisions du samedi n’étaient pas très bonnes, alors que le soleil était de mise. La pluie annoncée pour l’après-midi, n’est arrivée que dans la nuit du samedi au dimanche. Le public venant de loin, n’a pas pris le risque sur un week-end incertain…

Le “gros” des visiteurs s’est déroulé le samedi, les vols de démonstration attiraient comme toujours le public aux barrières. Loin la période où l’on avait du mal à s’approcher, trouver une place pour contempler la machine de nos rêves, les foules tassées aux barrières les bras levés au ciel afin de “voler” quelques photos des appareils en vol…

Il y a un goût de déjà vu. Fort heureusement, les nouveautés sont là pour redonner un élan à ce grand Festival, où l’organistion a été à la perfection, le parking bien plus proche du salon a été amélioré pour cette édition.

Cette année, l’hélico Ulm s’est taillé la part belle du salon, avec la présence du FAMA KISS à patins en plus du train rentrant. Volonté du constructeur à intégrer la classe 6. Le LH, hélicoptère côte à côte rappelant les lignes du KOMPRESS et bien entendu, l’incontournable KOMPRESS.

Entre autres, ALPI FRANCE avec ses PIONEER 200 et 300, animé par Françoise et Gérard KUCZYNSKI et son staff d’ ALP VALENCE

Nombreux autogires présents, notamment le tout dernier de chez DTA.

Le FK14 “Le Mans”, rappelant les lignes des automobiles d’époque.

L’appareil Italien “FRECCIA” Flèche en Français. Splendide machine vêtue de rouge, n’a pas laissé les visiteurs indifférents

Et, attendu depuis le “MILLENNIUM”, le “PRIME” de chez BLACKSHAPE représenté par l’importateur exclusif Belge pour la France, DOM-TOM et Benelux, la société “PHOENIX AIRCRAFT”, animé par Gérald SMET en présence du constructeur Angelo PETROSILLO de chez BLACKSHAPE et des pilotes d’essais Elio RULLO (ancien pilote de chasse de l’armée Italienne) pour BlackShape et François GARCON (pilote Commandant de bord Airbus A380 et rédacteur du magazine “AVIATION INTERNATIONAL”) pour Phoenix Aircraft.

Les stands d’accessoires et d’électronique embarquée, où les appareils sont de plus en plus sophistiqués attirent nombreux visiteurs

Ce sont tous ces “plus” qui donnent de l’intérêt à la manifestation…

Place aux images :

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D.M.

Les vacances d’été tant attendues par tous touchent à sa fin… Là je plombe l’ambiance !  Que voulez-vous c’est comme ça ! S’il n’y avait pas le boulot (dans le sens péjoratif du terme et non dans le sens économique), probablement que l’Ulm n’aurait pas connu un tel essor.

Cette dernière décennie à vu une progression formidable du marché du loisir, peut être du à “nos 35 heures”, mais certainement du par une vision changée des choses; aujourd’hui on veut en profiter un max ! C’est la seule échappatoire restante à cette vie “lassante”, boulot, métro, dodo.

Le mouvement Ulmiste a permis une démocratisation de l’aviation qui n’était réservée qu’à certains. La remise en cause de cet élitisme a été le “grand frein” de l’époque, qui, au nom de la sacrosainte sécurité, empêchait ces “pionniers” de réaliser leur rêve.

Aujourd’hui l’Ulm fait partie intégrante du tissu aéronautique Français et mondial. Il n’y a pas ou peu de fabricants d’avions qui n’ai tenté ou pensé tenter une aventure dans l’Ulm. Les preuves sont là, le nombre croissant de marques de machines confirme mes dires !

Certaines sont hors de prix, beaucoup sont à la portée de notre bourse et certaines vraiment abordables. Quoi qu’il en soit, il ne faut pas voir dans ces machines très haut de gamme un “danger” quelconque pour le mouvement, bien au contraire… L’énorme croissance connue dans le secteur, est la preuve d’un marché en très bonne santé et d’une stabilité en matière réglementaire. Le LSA n’attire plus les constructeurs Européens, ils ne peuvent “jouer leur réussite” sur des hypothétiques règlements qui n’arrivent plus ! Ils misent plutôt sur des choses sures, cristallisant ainsi l’ ULM !

La sécurité sera surement l’enjeu de cette prochaine décennie. Si l’on rapproche le nombre d’accidents des débuts du mouvement où ils n’étaient que quelques centaines à pratiquer ce loisir et celui d’aujourd’hui, où le nombre de pratiquants a plus que décuplé depuis (15000), l’on constate que les deux courbes se croisent dans le bon sens. Sachant que 98 % des accidents (toute aviation confondue) sont le résultat du comportement humain, il y a matière à travailler là dessus. Ce que fait la FFPLUM depuis de nombreuses années, c’est cela qui a inversé la tendance mais il ne faut pas baisser les bras…

Certains voient en ces machines utilisant les derniers concepts aéronautiques, comme un “affront” fait au mouvement: “Voler libres, pas cher, ouvert à tous“. Il est vrai que de cette philosophie il ne reste plus que “Voler libres”, mais il est loin le temps où les pilotes sans le savoir devenaient les pilotes d’essais d’une marque ! Que certaines sociétés sous le couvert de “la responsabilité individuelle”, mettaient en circulation des machines trop tôt où toutes les limites de vol n’avaient pas été contrôlées… Aujourd’hui entre le premier coup de crayon et le prototype il peut passer plusieurs années, ensuite encore plusieurs années d’essais avant la mise en circulation. Cela a forcement un prix !

Dans l’Ulm, il y en a pour tous les goûts, le pas cher qui a fait ses preuves, le très cher qui a subi tous les tests afin de garantir un niveau de sécurité plus qu’optimal. Devons-nous pour cela les mettre en conflit l’un contre l’autre ?

Lorsque de très grosses sociétés aéronautiques s’intéressent à l’Ulm, c’est une garantie de stabilité réglementaire. Seul le nombre d’accidents viendra peser sur une instabilité des règles… Là c’est à nous de jouer !

Prudence et bons vols à tous !

Daniel

Assystem démontre ainsi son savoir-faire de leader en ingénierie aéronautique par des innovations technologiques et gestion de projet à l’internationale.

ASSYSTEM EN BREF:

Société Internationale d’ingénierie industrielle fondée en 1994 par la fusion d’ATEM et ALPHATEM qui œuvraient dans le secteur du nucléaire depuis 1966. Introduite en Bourse au second marché, c’est en 1996 que Assystem diversifiait ses compétences dans le domaine de l’aéronautique et l’automobile: “L’enjeu d’Assystem n’est pas de grandir en taille mais de grandir en complexité afin d’augmenter notre probabilité de durer.“ Expliquait à l’époque Dominique Louis, Président du Directoire d’Assystem à l’occasion de son introduction en Bourse.

Entre 2000 et 2008, Assystem se développe à l’international en s’implantant dans de nombreux pays et s’ouvre au secteur des nouvelles technologies: “En très peu de temps, nous avons réussi le défi de nous recentrer sur nos métiers tout en nous ouvrant sur de nouveaux secteurs et de nouveaux pays. L’entreprise a désormais un véritable projet industriel à long terme.” Michel Combes, Président du Conseil de Surveillance d’Assystem, ancien Directeur Général d’Assystem.

Aujourd’hui, Assystem est l’un des grands leaders sur son marché: “40 ans d’expérience ont fait d’Assystem un partenaire de référence des plus grands groupes industriels mondiaux : Airbus, Areva, Alstom, Spirit Aerosystems, EDF, EADS, General Electric, MTU, Peugeot, Renault, Rolls Royce, Safran, Thales,…”.

L’AMPHIBIAN:

Né de l’idée d’adapter les “savoir-faire” d’Assystem par des équipes internes, en regroupant des ingénieurs expérimentés ainsi que de jeunes recrues. Conçu à Toulouse ce projet a pour but de tester des technologies aéronautiques innovantes et d’optimiser les processus Assystem de travail collaboratif international.

Un prototype Ultraléger d’exception:

L’Assystem Amphibian Aircraft sera un ULM constitué en matériaux composites carbone, kevlar et titanium d’une autonomie de 1 200 km avec une vitesse de croisière de 220 km/h. Il est amphibie car il pourra se poser sur terre, eau et neige. Pour ce faire, il innove en matière d’aides à la navigation avec un détecteur de distance pour les amerrissages, une mesure de la masse et du centre de gravité, une évaluation de la distance de décollage par calcul de données atmosphériques. L’Amphibian a vocation à devenir l’unique avion amphibie « ultra-léger » sur le marché, capable de transporter une charge complète (deux passagers et un plein de carburant) tout en respectant les exigences ULM.

Après plus d’un an de travail sur le design, une première maquette échelle 1 sera entièrement réalisée et servira de support aux tests prévus tout au long de l’année 2012 avant de lancer le chantier de la construction de l’ULM qui devrait voler pour la première fois en 2013.

L’Amphibian Aircraft a des prestations plus que prometteuses, le marché de l’amphibie en matière d’Ulm possède peu de concurrents, nous avons donc salué  cette nouvelle venue. Mais comme il s’agit d’un appareil démonstrateur, nous avons posé la question du devenir de cette machine à l’équipe de concepteurs de Assystem, voici leur réponse:

“Pour répondre aux questions posées, assez simplement, nous pouvons confirmer que c’est un avion démonstrateur, qui a deux principaux objectifs.

Le premier c’est de concevoir, faire construire et faire voler un avion, dans la catégorie ULM pour des questions de simplification de certification, avec des performances très élevées, si ce n’est pas égalée quand on parle de la masse. Nous sommes sur certains sujets, proches de la recherche fondamentale (voir les essais en soufflerie qui aboutissent à un dépôt de brevet).

Le deuxième objectif est de faire travailler ensemble des équipes techniques et projets de tous les pays du groupe qui font de l’aéronautique. Enfin de se servir de ce projet pour former les plus jeunes sur des méthodes de travail collaboratives ainsi que sur les connaissances métiers.

 D’où cette notion de vitrine interne et externe.

 Pour ce qui est notre participation aux différents salons d’ULM en Europe nous y serons bien sur, mais pour ce faire nous devons encore travailler pour que les solutions présentées soient solides et également protégées par des brevets si nécessaire. L’année 2012 devrait-être pour nous, une présence plus visible sur pas mal de manifestations aéronautiques.

 Enfin nous avons bien étudié une possibilité de poursuite du projet après les deux prototypes, si les caractéristiques du cahier des charges sont bien obtenues lors des essais. Il n’est pas prévu qu’Assystem soit « le constructeur » de cet avion en série.”

Alain DUPUY Concepteur de l’ Amphibian Aircraft

D.M.

Nous remercions Hanna WOODHEAD (Direction de la communication ASSYSTEM) assystem.com

Festival incontournable Français, qui aura lieu cette année les 3 et 4 septembre prochains. Même si parfois on a l’impression d’un “essoufflement” du rassemblement annuel de Blois, comme un goût de “déjà vu”, le spectacle et surtout les nouveautés viennent relancer l’intérêt des visiteurs.

La présence de l’hélico (FAMA KISS) future classe 6 en 2010, la patrouille PIONEER et tous les stands de professionnels, n’ont pas de limites pour nous faire découvrir leurs derniers modèles et relancer ainsi chaque année l’engouement pour ce spectacle de l’Ulm.

Les 130 exposants, 8500 visiteurs (2010) sont attendus pour cette édition 2011. La présence du “PRIME” de chez BlackShape cette année, profitera à ceux qui n’ont pu le découvrir au salon AERO 2011.

Retrouvez toutes les infos pour exposants et visiteurs sur le site officiel:

www.ulmblois.fr

Si le cœur vous en dit, après le Festival, vous pourrez en profiter pour visiter la région. Aux portes des châteaux de la Loire, l’endroit est pittoresque en joignant ainsi l’utile à l’agréable, le séjour n’en sera que meilleur et vous laissera un souvenir inoubliable…

Nadine BROCAULT, vous accueille au “Château de la Rozelle”, à 6 kilomètres au sud de Blois, au cœur de la Vallée des Rois, à proximité des prestigieux châteaux de Chambord, Cheverny et Chaumont-sur-Loire, les hôtes du Château de La Rozelle vous recevront dans un cadre unique.

Entouré d’un parc de plus de 3 hectares, le Château de La Rozelle construit au XVIII ème siècle vous propose
15 chambres spacieuses et trois salons permettant de goûter aux charmes
de l’histoire dans un environnement authentique.

Leur décoration vous plongera, le temps d’un séjour, dans l’atmosphère de la vie de château.

Vous pouvez réserver d’ores et déjà pour le Festival les tarifs sont sur le site :

Nadine BROCAULT

CHATEAU DE LA ROZELLE

15 bis rue de La Rozelle

41 120 CELLETTES

Tel: 06.80.72.34.13

nadine.brocault@chateaudelarozelle.com

www.chateaudelarozelle.com

ULM Actualité: “Bonjour Monsieur HAYDN-MYER, à ULM Actualité nous suivons l’évolution du Millennium Master depuis ses débuts, de ce fait, pouvez-vous expliquer pour nos lecteurs le pourquoi du changement de nom de la machine et le devenir de la société Turinoise COMPACT COMPOSITI, précurseurs de cette aventure ?”

Nathan HAYDN-MYER: “La COMPACT COMPOSITI, comme vous le savez déjà était le fabricant du MILLENNIUM MASTER. Cette machine était une idée merveilleuse, mais pour des motifs variés, elle est toujours restée un prototype; la première version était différente de la seconde, troisième et ainsi de suite… Notre CEO (Chief Executive Officer) PDG, Luciano BELVISO, avait collaboré avec la COMPACT COMPOSITI. Il a vu dans le Millenium Master un projet qui méritait d’être porté vers un état d’industrialisation.

Initialement, BLACKSHAPE avait été fondée pour créer le fuselage en fibre de carbone en créant ainsi un produit standardisé, avec lequel COMPACT COMPOSITI pouvait construire le Millennium. Avec la subséquente faillite de la COMPACT COMPOSITI, le Millennium Master a cessé d’être. Luciano BELVISO qui a vu aussi bien les choses négatives, ainsi que l’aspect positif du projet a décidé de porter en avant un nouveau projet, avec une réingénierie et un projet d’industrialisation qui manquait auparavant, renforçant les aspects positifs et améliorant les aspects négatifs. Utilisant le “ know-how acquisito” (savoir-faire), une réingénierie des moules, avec des changements pour réajuster quelques aspects du Millennium afin d’améliorer aussi bien la performance, ainsi que la qualité.

Luciano BELVISO, avec le co-fondateur Angelo PETROSILLO, ont créés ce qui est aujourd’hui le “PRIME“: Un avion Ultra Léger complètement forgé en fibre de carbone qui se focalise sur la “performance, quality and safety”.”

Interview avec Angelo PETROSILLO (en Français, très bien maîtrisé par Angelo):

ULM Actualité: “Bonjour Monsieur PETROSILLO, comme vous avez pu constater dans notre mail, à ULM Actualité nous avons déjà consacré quelques articles sur le Millennium Master, je voulais en savoir un peu plus sur cette machine devenue aujourd’hui “PRIME“, expliquez-nous l’idée d’installer la BlackShape à MONOPOLI dans les Pouilles (sud Italie) ?”

Angelo PETROSILLO: “Comme vous l’avez très bien expliqué dans votre article sur le PRIME, l’idée de nous installer à MONOPOLI est une conséquence de la volonté de BlackShape à réaliser une machine utilisant les derniers concepts aéronautiques aussi bien destinés à la performance qu’à la sécurité; ce sont avec la qualité, les maîtres mots de la BlackShape. Le “Distretto Aerospaziale Pugliese” basé à Monopoli est comme chez vous en France, votre aérospatiale de Toulouse, où toutes les entreprises à technologie de pointe y sont installées afin de rapprocher les “know-how” de chacun.

Nous voulions avec Luciano, utiliser les concepts de l’aéronautique de pointe, comme l’aéronautique militaire au profit de l’aéronautique de loisirs, ce qui ne s’est jamais fait dans le domaine très particulier qu’est l’Ulm. Le rapprochement avec des entités comme l’ALENIA AIRCRAFT pour les avions de chasse Italiens d’entrainement (AERMACCHI M 346), ou AGUSTA pour les hélicoptères, nous apporte un savoir-faire très profitable au concept du PRIME à un coût sommes toutes maîtrisé; ils sont nos voisins et les sociétés oeuvrant pour ces entités, nos fournisseurs.”

ULM Actu: “Mais, qu’est-ce que le PRIME a de plus en rapport au Millennium et aux autres machines de la même catégorie ?”

A.P: “Comme vous l’a très bien expliqué HAYDN-MYER, notre responsable marketing, le Millennium a été revu aussi bien au niveau des moulages, que des process de fabrication. Sachez que grâce à des sociétés  qui s’occupent des assemblages pour ALENIA AIRCRAFT et AGUSTA les assemblages par collage des éléments carbone ont subi un niveau d’ajustage qui n’a plus rien à avoir avec ce qui se faisait chez la COMPACT… Les tolérances sont descendues plus bas que le centième de millimètre. Les colles sont celles utilisées pour les avions de chasse avec un collage réalisé en autoclave. Rien n’est laissé au hasard ou à l’à peu près !

Nous avons intégré dans le PRIME par exemple, une carte électronique nommée ADM (Advanced Diagnostic Module) que l’on aperçoit sur votre article, qui va suivre toute l’histoire de votre machine…  Elle est un système projeté et réalisé par Mel System, une usine sœur de Blackshape, cette carte va comptabiliser le nombre d’atterrissages effectués avec l’appareil, les entrées/sorties de train, les vitesses atteintes etc… C’est une sorte de boîte noire comme sur les avions commerciaux, en plus simple et léger bien sur. En cas d’atterrissage dur, un message est donné au pilote afin qu’il puisse faire vérifier l’appareil par le SAV BlackShape le plus proche, ce message reste en mémoire tant que le SAV n’est pas au courant et lors d’une révision normale, le message est transmis à la BlackShape. Ainsi tout le monde sera au courant, ce qui est un gage de sécurité supplémentaire et de tranquillité pour un éventuel acheteur lors de la revente de la machine.”

ULM Actu: “Je suis assez stupéfait de tant d’innovations et technologie pour un Ulm, mais cela a un coût, je crains que cette machine ne puisse pas être le “jouet” de tous le monde pour les grands enfants que nous sommes. Est-ce que son prix restera dans le domaine de l’abordable ? Je me suis laissé dire qu’il sera de l’ordre des 120 000 à 130 000 €uros prêt à voler… et autre question, existera-t il un kit du PRIME ?”

A.P: “Je suis partisan d’une démocratisation de l’aviation et pour répondre à votre dernière question, il n’y aura pas de kit pour ce qui est du PRIME. La fibre de carbone demande un certain professionnalisme de la part des constructeurs amateurs, bien entendu certains seraient peut être capables de mener à bien une telle construction… A la BlackShape, nous misons entièrement sur la sécurité, nous ne pouvons pas faire prendre de risques à nos clients sur une machine qui serait mal collée ou mal montée. Les performances atteintes par le PRIME, ont fait l’objet d’une étude approfondie en matière de sécurité, des contrôles qualité sont effectués à chaque étape de la construction et ce jusqu’à la dernière étape, les garanties à ce résultat optimal ne peuvent en aucun cas se transférer sur une construction “maison”, parce que même pour un kit, chaque composant du PRIME est extrêmement crucial !

Pour le prix d’une telle machine ce que je peux vous dire, qui fait sourire nombre de nos clients lorsque je leur dis, c’est que le PRIME est un avion vraiment pas cher !…  …Et un Ulm un peu plus cher que les haut de gamme habituels.”

ULM Actu: “A ce sujet, comment se porte la BlackShape au niveau des commandes en matière de production et est-ce que les objectifs ont été atteints ?”

A.P: “Et bien, nous avons été au delà de nos espérances, je ne vous dirais pas que nous avons été victimes de notre succès, puisque nous nous sommes préparés à cela. Le PRIME est une machine qui se vend bien, les commandes 2011 sont en production et nous commençons à intégrer les commandes 2012. Notre tissus de revendeurs commence à “s’étaler” au niveau mondial; Nous avons signé des contrats avec les Thèques, le Portugal, le Brésil et j’en passe, plus récemment nous avons signé avec la Russie…”

ULM Actu: “Et l’importateur Belge Gérald SMET de la PHOENIX AIRCRAFT dans tout ça ?”

A.P: “Comme vous savez déjà, la PHOENIX AIRCRAFT fait partie de l’aventure Millennium depuis ses débuts, Gérald SMET s’est beaucoup investi dans ce projet, c’est pour ça qu’il est et restera notre importateur pour la France, DomTom et Benelux. Nous serons d’ailleurs présents au prochain salon de Blois, comme nous l’avons été au salon Aéro 2011, le Friedich…”

ULM Actu: “Et bien Monsieur PETROSILLO, je vous remercie d’avoir répondu à nos questions, nous nous verrons au prochain salon de Blois…”

A.P: “Afin de vous en rendre compte par vous même, je vous invite à la BlackShape pour visiter notre unité de production. Vous verrez le savoir-faire de notre équipe, vous vous ferez ainsi une idée de la haute technologie employée dans nos ateliers et ceux de nos fournisseurs et sous-traitants.”

ULM Actualité: “Merci pour l’invitation, ce sera avec grand plaisir, je vous confirmerais la date. Au revoir et merci  Monsieur PETROSILLO”

Angelo PETROSILLO: “Merci à vous de m’avoir laissé la parole, j’attends donc votre confirmation. Au revoir Daniel.”

Propos recueillis par Daniel MENGONI

Le voici le bel oiseau ! Comme nous l’avait affirmé Gérald SMET PDG de PHOENIX AIRCRAFT Sprl importateur exclusif pour la France, DomTom et le BENELUX lors du dernier article sur le MILLENNIUM MASTER, l’usine de BARI (Italie) a lancé sa production.

Une unité de production flambante neuve dotée des derniers outils de pointe en matière d’aéronautique. Le choix de s’établir dans les Pouilles à Monopoli (sud Italie) ne s’est pas fait au hasard. La ville de Monopoli est le berceau de l’aérospatiale Italienne où des entreprises à la technologie de pointe œuvrent dans cette vallée depuis des décennies. Cette proximité avec ces fournisseurs, est gage d’un équipement et de matériaux de haute technologie:

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BackShape s’est dotée d’une équipe extrêmement compétente et expérimentée. Un contrôle qualité à chaque étape du processus jusqu’à la dernière goutte de peinture. Des délais moyens de 10 semaines pour la livraison. C’est une entreprise qui révolutionne les process de fabrication habituels en Ultra Légers Motorisés.

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23 Mai 2011.
Blackshape signe un accord de distribution en République tchèque

Le réseau de vente de Blackshape continue de croître avec un nouvel accord de distribution pour la République tchèque et la Slovaquie.

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6 Juin 2011.
Blackshape se félicite d’un nouveau concessionnaire en Europe occidentale

Bari, Italie – 6 juin 2011. Le premier Blackshape maintenant disponible au Portugal grâce à un nouvel accord de distribution exclusive avec Aerolazer.

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Administration de BlackShape:

Luciano Belviso
Chief Executive Officer, fondateur
Luciano Belviso détient un bachelors en génie aérospatiale, le politecnico di Torino, Italie, ainsi que d’une maîtrise ès sciences en génie mécanique de l’ ecole polytechnique fédérale de Lausanne, en Suisse et une maîtrise de droit de l’Université Paris XI, France. Il est membre du Conseil consultatif de génération spatiale à l’appui du programme des Nations Unies Espace, membre de l’Institut International du droit de l’espace et un membre de la Schweizerisher Technischer Verband. Ses expériences académiques et professionnelles incluent l’Europe, la Russie, Canada, Inde et Amérique du Sud.

Angelo Petrosillo
Directeur des ventes
Co-fondateur et membre du Conseil
Angelo Petrosillo est titulaire d’un bachelors en droit de la Scuola Superiore Sant’Anna in Pisa, en Italie, où il a suivi le programme de doctorat. Il a subi sa spécialisation en France à l’Université Panthéon – Assas et a assisté, comme étudiant en visite, de l’école normale supérieure. De 2006 à 2008, il a occupé un poste consultatif avec le gouvernement italien au ministère de l’Université et de recherche scientifique et technologique. Il a étudié, vit et travaille à Milan, Pise, Buenos Aires, Paris et Rome.

Chiara Pertosa
Assurance et gestionnaire des risques

Nathan Haydn-Myer

Directeur du marketing

Quelques photos de la BlackShape:

Que l’on soit dans l’aviation, ou dans toutes choses, la parfaite connaissance du risque lorsque l’homme est confronté à un environnement par nature dangereux, lui permet d’œuvrer en toute sécurité. En tous cas dans un maximum de sécurité selon le degré de dangerosité.

Quelle ne peut être que la meilleure façon de les appréhender, que de partager une situation stressante qui peut être nul n’avait encore connu ?

Conscients que cela puisse être un atout majeur afin d’évoluer vers l’excellence, nous avions lancé un appel en partenariat avec MENTAL PILOTE, à tous les pilotes d’Ulm ayant vécu une situation stressante. L’anecdote est ensuite “décortiqué” par les spécialistes de MENTAL PILOTE et un compte rendu est établi et mis à l’approbation du pilote concerné tout en préservant son anonymat.

Une anecdote nous a été envoyée et est publiée avec son compte rendu sur MENTAL PILOTE. Afin de vous la faire partager, nous avons créé une nouvelle rubrique dans la catégorie “Sécurité”, nommée “Témoignages”.

Voici ce que ce pilote nous raconte:

Grosse frayeur en Ulm

Mental Pilote: Voici un vol pas banal vécu par Xavier. Il a 53 ans, et comme beaucoup de pilotes c’est un passionné d’aéronautique depuis sa plus tendre enfance : il habitait en bordure d’un terrain, fréquentait les meetings aériens, passait son temps libre à fabriquer des maquettes d’avions (encore un…). A 16 ans il commence le deltaplane « juste quelques séances, course et décollage sur le plat, c’était les débuts de ce sport ». Il quitte provisoirement le monde aérien pour d’autres activités sportives de haut niveau avant d’y revenir à la quarantaine. Depuis il n’a pas arrêté de voler, sur de nombreuses machines, avec de nombreux instructeurs, dont Bernard PONSOT.

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Il y a déjà quelques années, une journée chaude et ensoleillée me décidait à aller faire un petit vol en solo sur mon Ulm 3 axes SKYRANGER.

Arrivé sur les lieux en début d’après-midi, je sortis ma machine du hangar et me lançai dans le prévol : « Contrôle de la boulonnerie critique, commandes, charnières d’ailerons, etc. »

Je montai à bord, personne autour, contact… Le moteur tournait sans bruits particuliers. Radio (auto info) : « XX de Fox Juliette XXX, bonjour ! » « FJXXX Ulm SkyRanger au parking, je roule vers la 33 pour un vol local ». Arrivé au seuil, ACHEVER, contrôle visu, personne en base et en finale : « XX de FJXXX, je décolle ».

Gaz à fond, après une centaine de mètres, rotation, palier d’accélération et la machine s’éleva sans se faire prier. Soudain…!!! L’appareil tirait horriblement à gauche, manche en butée droite contre ma jambe… Rien à faire, la machine s’obstinait à virer ! Le temps de comprendre ce qui se passait, le point de non-retour était dépassé, je ne pouvais plus me reposer !

Pendant 10 à 20 secondes, je ne saurais pas être plus précis, car il est impossible dans ces moments d’avoir une notion de temps, j’ai vraiment fait n’importe quoi ! Cette régression tant entendue par les instructeurs, je l’ai vécue. On a l’impression de tenir un manche pour la première fois et ne savoir qu’en faire ! Pendant un très court instant, je me souviens m’être dit : « Ca y est, c’est aujourd’hui ! » Je devais être à une centaine de pieds d’altitude et mes pensées étaient brouillées : « Il faut piloter la machine, pour l’instant elle est encore en l’air ! »

Je regardais ma bille, coincée dans le coin droit ! « Le manche tire la bille, le pied pousse la bille… » J’avais l’impression que si je tirais le manche d’un petit centimètre à gauche, l’appareil allait se retourner, puisqu’il virait toujours à gauche avec une importante inclinaison… J’ai de suite mis du pied droit, la bille revenait vers son centre, mais mon vol était complètement glissé. Je volais en crabe et la situation s’était pour l’instant stabilisée. Je me souviens ne pas avoir regardé dehors, de peur de voir un aileron absent…! Je maintenais ma machine en vol comme je pouvais et faisais le tour de piste le plus court de ma vie de pilote, à, à peu près 200 pieds de hauteur.

Mon stress commençait à descendre, mes pensées devenaient sélectives et confuses. À présent, il fallait gérer l’atterrissage avec une position crabée à pratiquement 45° par rapport à l’axe longitudinal. J’ai effectué tous mes virages à gauche aux pieds, sans toucher au manche qui était toujours bloqué contre ma jambe droite. Il fallait que je pose ce p… de zingue coûte que coûte !

Je comptais glisser sur l’herbe en espérant que le train tienne… À l’arrondi, l’appareil s’est stabilisé droit tout seul, j’ai relâché petit à petit mon pied droit… Kiss landing !!! Freinage et roulage au parking. À ce moment précis, mes jambes se sont mises à trembler sans que je puisse rien faire, j’en avais mal aux muscles tellement c’était fort !

Contrôle machine dès la descente… Rien de visible, mes ailerons étaient bien présents ! J’ai appelé le constructeur qui m’a fait prendre quelques mesures : Vrille OK, Parallélisme plan avant et plan arrière OK. Rien de rien ! Tout était OK ! Puis il m’a demandé de retenir les ailerons avec l’aide de deux personnes et de bouger le manche. Le manche bougeait de gauche à droite jusqu’en butée et pas les ailerons !!!

Conclusion : Câbles de commande ailerons trop détendus (journée caniculaire). Pourtant mes ailerons bougeaient bien lors de l’ACHEVER ! En effet, sans vent relatif, les câbles, même très détendus, transmettent le mouvement aux ailerons. Mais dès le vent relatif sur ceux-ci, ils sont comme maintenus et le manche ne faisait que tendre les câbles ! J’AI VOLÉ SANS AILERONS !!! Le virage gauche était dû à mon poids…

J’ai revolé deux heures après cet incident, grosse appréhension avant la mise des gaz, mais j’étais préparé mentalement, au cas où… Si je ne l’avais pas fait, peut être que ce jour-là aurait été le dernier vol et j’aurais accroché ma licence au clou ! J’avais, à l’époque, une centaine d’heures de vol, depuis, la tension des câbles fait partie de mon ACHEVER !

Analyse de MentalPilote

Arrivé sur les lieux en début d’après-midi, je sortais ma machine du hangar et me lançais dans le prévol : « Contrôle de la boulonnerie critique, commandes, charnières d’ailerons, etc. » C’est intéressant de noter que Xavier évoque la notion de criticité lors de sa visite prévol. Le fait de le dire montre bien que c’est plus qu’une simple notion pour lui, il discerne l’importance relative des différents risques (gravité x probabilité = criticité. Cliquez ici Fiche page 2). Son passé de sportif dans un milieu mécanique y est peut-être pour quelque chose.

Pendant 10 à 20 secondes, je ne saurais pas être plus précis, car il est impossible dans ces moments d’avoir une notion de temps, j’ai vraiment fait n’importe quoi ! Je ne partage pas l’analyse Xavier. Il n’avait qu’une seule chose à faire, c’est voler, et c’est ce qu’il a fait. Par contre, qu’il ait eu une sensation de « faire n’importe quoi » sous l’influence d’un stress (cliquez ici : Fiches stress) très important est compréhensible, mais il a maîtrisé les deux composantes vitales pour tout pilote : le contrôle de sa machine pour voler, et le contrôle de ses trajectoires pour revenir se poser.

Pendant un très court instant je me souviens m’être dit : « Ca y est, c’est aujourd’hui ! » Indépendamment de ce récit, cette remarque est très intéressante, car elle permet de rebondir sur la notion d’acceptation des risques. Un pilote qui connaît les risques, et du coup les accepte ensuite par le seul fait de voler, est beaucoup mieux préparé à faire face à ce genre de situation qu’un autre qui y serait moins ou pas du tout sensibilisé. Il est question de prise de conscience des risques et non de prise de risque. C’est la prise de conscience des risques qui permet de les éviter et des les « accepter » le jour où ils surviennent, c’est-à-dire d’y être mieux préparé mentalement pour y faire face.

« Il faut piloter la machine, pour l’instant elle est encore en l’air ! »… Je maintenais ma machine en vol comme je pouvais et faisais le tour de piste le plus court de ma vie de pilote, à, à peu près 200 pieds de hauteur. Face à un gros problème, on retrouve bien dans ce vol la hiérarchisation des priorités : le contrôle de la machine et ensuite celui de la trajectoire. Attention, Xavier a effectué un circuit court, mais dans des situations similaires, quand la trajectoire est maîtrisée, même avec difficulté, la priorité c’est de revenir se poser et surtout d’assurer son atterrissage. Il faut éviter de remettre les gaz et sortir d’un domaine de vol déjà très étroit, ce qui pourrait entrainer une perte de contrôle de la machine. Quand bien même la remise de gaz serait possible, effectuer 30 secondes de vol supplémentaire pour éviter un nouveau tour de piste de plusieurs minutes est plus que recommandé. Voici un exemple de ce qu’il ne faut pas faire (cliquez ici).

Cette régression tant entendue par les instructeurs, je l’ai vécue. Xavier évoque la régression mentale, il éprouve de grosses difficultés à réfléchir, mais il assure l’essentiel.

On a l’impression de tenir un manche pour la première fois et ne savoir qu’en faire. Le manche est en butée, et Xavier sait donc quoi faire, puisque c’est la seule chose à faire. C’est la trajectoire, ou le contrôle de la machine, qui dicte la position des commandes, et non pas le contraire. Xavier doit souligner plutôt un sentiment d’impuissance.

Mon stress commençait à descendre, mes pensées devenaient sélectives et confuses. On comprend qu’au fur et à mesure que le temps passe et que Xavier est toujours en vol après avoir cru que « c’était pour aujourd’hui », il reprend du poil de la bête, mais tout se bouscule encore un peu dans sa tête.

Il fallait que je pose ce p… de zingue coûte que coûte ! Xavier se bat. Trois comportements types sont souvent évoqués pour décrire les effets du stress : le combat, la fuite, la résignation. Le pilote a été résigné pendant quelques secondes, juste après son décollage (et ce n’est même pas certain), à ce moment là du vol, il est clairement dans le combat.

Conclusion : Câbles de commande ailerons trop détendus (journée caniculaire)… Dans beaucoup d‘événements, on retrouve une composante, entre le pilote, sa machine et son environnement, qui sort de l’ordinaire. C’est une notion de « première fois ». C’était le cas avec cette journée caniculaire. Dans le cas présent, relier cette température élevée avec un problème de commande était difficile à imaginer. Par contre, les pilotes doivent toujours se méfier de ces choses qui sortent de l’ordinaire et des premières fois, même si elles sont nombreuses quand ils débutent.

J’ai revolé deux heures après cet incident, grosse appréhension avant la mise des gaz, mais j’étais préparé mentalement, au cas où… C’est la combinaison d’une température élevée et de la tension des câbles qui a provoqué cet événement. Le pilote a retendu les câbles, mais quelle était la température ? Après un tel vol, ne valait-il mieux pas revoler en toute confiance, c’est à dire également avec les conditions optimales de température ? Xavier suggère d’ailleurs « au cas où… », cela laisserait supposer qu’il avait un doute.

Quand un pilote vit une telle situation, il existe une technique de débriefing (cliquez ici : partie commentaire) destinée à évacuer ses émotions et repasser dans un mode de pensée rationnelle. L’idéal serait d’avoir un instructeur ou un pilote expérimenté pour conduire ce débriefing. Dans tous les cas, il faut que les pilotes confrontés à des événements aussi intenses puissent en parler. Note : après en avoir discuté avec Xavier, il s’avère qu’il y avait un instructeur pendulaire à ce moment là sur la plateforme avec qui il a pu discuter.

… depuis, la tension des câbles fait partie de mon ACHEVER ! En matière de sensibilisation à la tension des câbles, il est difficile de faire « mieux » ! Le pilote est sensibilisé à cet aspect parce qu’il y a été confronté, mais combien d’autres situations qui méritent d’être connues ont-elles été vécues par d’autres pilotes ? Plus généralement, dans le cas de la visite prévol, il existe les « règles de l’art » et les particularités de la machine (cliquez ici : un exemple). Ensuite, il peut y avoir le petit grain de sable dont il faudra se méfier, comme des pneus dégonflés et un terrain boueux ou la tension des câbles et une température élevée… !

Si je ne l’avais pas fait, peut être que ce jour-là aurait été le dernier vol et j’aurais accroché ma licence au clou ! Quelle est la proportion de pilotes qui cessent une activité suite à ce genre d’événement, ou même sans évènements, mais avec un sentiment de ne pas maîtriser ce qu’ils font ? Xavier a continué à voler avec une expérience supplémentaire très instructive en étant toujours prudent, et même peut-être un peu plus.

Quand on analyse des évènements de sécurité, on évoque souvent ce qu’on appelle les facteurs contributifs, qui sous entendent en fait:  les erreurs du pilote, les dysfonctionnements de la machine… Dans ce vol, ce sont, la pugnacité du pilote et les qualités de la machine, qui ont évité un accident.

Note: les analyses de MentalPilote sont validées par les pilotes concernés avant leurs parutions.

Bons vols

A part le fait que cette demande n’émane que de ceux qui voudraient “garder” les avantages de l’aviation certifiée et en écarter les inconvénients, un Ulm reste un Ulm et Un Avion reste un Avion. Les confondre c’est tuer la discipline la moins réglementée.

La LSA est née aux States, de cette pression aussi bien de certains Pilotes que des constructeurs. Que reste t-il de l’ Ultra Light aux Etats Unis ?

• Monoplace
• Capacité de carburant inférieure à 5 gallons (19 litres)
• Poids à vide inférieur à 254 livres (115 Kg)
• Vitesse maximale de 55 nœuds (102 Km/h)
• Vitesse de décrochage inférieure à 24 nœuds (44,5 Km/h)
• La loi n’impose aucune licence ou formation

Aujourd’hui, toutes les machines à mi chemin entre l’Ultra Light et la LSA (ex: SKY RANGER) volent aux Etats Unis en infraction (plus de 80% des pilotes). Voler libres de contraintes réglementaires aux States, c’est voler avec un cerf volant ! On a satisfait à la demande d’une minorité (20%), au détriment de la majorité !!!

La LSA, qui ne vole en Europe que sous régime PTF (Permit To Fly), devrait normalement combler le fossé entre l’aviation certifiée qui, comme tout le monde le sait, est moribonde et l’ Ulm. Dans ce cas et seulement ce cas, la LSA est la bienvenue. Hors, les pilotes de l’aviation certifiée venus à l’Ulm sont pour la plupart, les “demandeurs” de cette confusion. Ils réclament en effet une élévation de la charge maximale en vol de l’Ulm et ainsi “profiter” de ses avantages.

En intégrant cette masse plus élevée 600 Kg en LSA aux USA, ils ont réglementé cette nouvelle catégorie plus durement et réduit la liberté en dessous des 115 Kg à vide et non plus à 450 Kg en vol comme avant !

Reste aux possesseurs de machines intermédiaires à les passer en classe LSA ce qui n’est pas aisé et au goût de ses propriétaires. L’Ulm est ainsi MORT aux USA ! (Mis à part les “trapanelles” monoplaces)

Revenons chez nous !

Le Parlement Européen a voté le 20 février 2008 le Règlement (CE) N° 216/2008.

Ce Règlement composé de 70 articles et 6 annexes, donnant plus de pouvoir à l’EASA (Agence Européenne de la Sécurité Aérienne), a englobé en son sein tout ce qui vole en Europe. De l’aviation légère de loisir à l’aviation lourde commerciale.

Il institue tout ce qui est pièces de rechange, personnel d’entretien, personnel navigant, certifications etc.

J’ai bien écrit: “tout ce qui vole“… En effet, nous l’avons “échappée belle” pourquoi ? Parce que l’ Annexe II du règlement 216-2008 vient nous “libérer” en écartant les appareils de moins de 450 kg (sans parachute et flotteurs) du cadre extrêmement restrictif de ce Règlement.

La réglementation de ces machines est réservée aux Etats Membres de l’UE. C’est ainsi qu’il y a des différences entre chaque pays de l’Union Européenne, tantôt sur l’emport de parachutes, tantôt sur les formes administratives des machines, mais jamais sur leur masse ! Pour cause, la moindre modification de masse ferait sortir l’appareil de l’Annexe II qui elle est opposable à tous les pays membres de l’UE ! Voir article “Réglementation Européenne ULM (Annexe II) quel avenir ?”

Sans tenir compte des effets d’inertie sur les masses élevées et de son historique, la masse maxi en vol de 450 kg, n’est pas un caprice du mouvement Ulm comme le laisserait entendre certains. Cette défense aussi farouche de la part des ulmistes sur la MTOW de leur machine, c’est la protection de ce qui nous a été accordé, non sans combat et tient franchement à peu de choses…

D.M.

Les articles, composés d’anecdotes réelles, terminent par une analyse point par point, avec un développement destiné à éclaircir les raisons qui ont conduit le pilote vers l’incident. Même si ce site semble plutôt taillé pour l’aviation d’envergure, ce n’est pas le cas pour la plupart de ses articles. Et vous retrouverez très souvent les termes: machines ou appareils et non pas avion ou planeur… C’est une démarche volontaire qui vise la performance des pilotes, qui d’après les rédacteurs est pour sa plus grande part indépendante, de la machine, de sa taille, ou de sa vitesse. On y trouve même des photos d’ULM. Nous avons posé la question à Jean Gabriel CHARRIER co-animateur du site MENTAL PILOTE:

“Tout est possible, dont l’analyse des anecdotes, des récits. C’est ce qu’il y a de plus riche à mon avis. Ce qu’il y a de vraiment sympa c’est qu’un pilote avec 5 litres de carburant ou 5 tonnes (A380) va éprouver les mêmes problèmes et doit réagir de la même manière. C’est une idée que j’essaye de faire passer, casser certaines perceptions. Ce qu’il faut savoir c’est qu’un cours sur la performance du pilote possède un contenu précis: stress, erreur, risques, conscience de la situation… La synthèse c’est la prise de décision du pilote ou, depuis peu, le concept de gestion des menaces.”

Le site est composé de quatre animateurs d’expérience:

Jean Gabriel CHARRIER

Il a été instructeur (avion, planeur, voltige, pilote de ligne) et  pilote inspecteur au sein de la DGAC (formation et sécurité). Il totalise 13000 heures de vol dont près de 10000 en tant qu’instructeur. Il est titulaire d’un Diplôme Universitaire sur les Facteurs Humains en aéronautique. Qualifié N262, ATR42/72, SN601, CRJ100

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 Sylvestre GOUX

Commandant de bord sur Airbus A380 dans une compagnie française. Il a débuté l’aéronautique en aéro-club (planeur, avion) avant d’intégrer l’ENAC. Il a été instructeur en école de pilotage et en aéro-club.  Il a été instructeur, examinateur et correspondant facteurs humains. Il totalise 18000 heures de vol. Qualifié B727, B747, B737, B767, B777

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Les rédacteurs:

Christophe BRUNELIERE

Il a été pilote dans l’Aéronavale, puis est entré en compagnie il y a une vingtaine d’années. Commandant de Bord, Instructeur Contrôleur, il est le correspondant Facteurs Humains de sa division de vol. Vélivole au départ, il a instruit vingt-cinq ans en aviation légère et fait voler un Douglas Skyraider. Il totalise 22000 heures de vol. Qualifié sur Bréguet Atlantic, B747-100/200/300, B747-400, B777.

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André

André est pilote militaire.

Il a commencé à voler en aéro-club comme pilote privé. Détenteur de l’ATPL, il est instructeur multi turbo propulseur, responsable Facteurs Humains et enquêteur aéro. Il entretient toujours une activité en aviation légère. Il est titulaire d’un Diplôme Universitaire sur les Facteurs Humains en aéronautique. Il totalise 7500 H de vol.

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A ULM Actualité nous avons trouvé cette démarche des plus intéressantes, nous sommes convaincus de l’importance de la gestion des menaces pour la sécurité des vols et que cela puisse intéresser nos lecteurs. C’est pourquoi, en partenariat avec MENTAL PILOTE, vous pouvez d’ores et déjà nous adresser vos anecdotes (incidents, situations de stress, ou tout simplement un vol qui aurait pu avoir un issue dramatique où tout s’est finalement bien passé).

Ou directement sur le site MENTAL PILOTE

Il ne s’agit absolument pas de rapporter un accident, ce n’est pas le but de la manœuvre, mais de témoigner d’un vécu qui pourra servir à d’autres. Votre témoignage sera “décortiqué” et analysé avec un compte rendu, puis, après relecture et accord, il sera publié en préservant votre anonymat.

Quelques exemples de témoignages:

“Je n’arrivais plus à me poser et l’orage arrivait”

“Un vol vers Quiberon pas si tranquille”

“Jusqu’au bout de mon DR 221”

C’est une démarche très instructive qui permet de mieux connaître son propre comportement. Aujourd’hui 80% des accidents aériens sont dus à l’erreur humaine, prises de décisions non appropriées face à une situation de stress…

Je terminerais sur cette locution latine du site MENTAL PILOTE, mais combien réelle: “Errare humanum est… …Perseverare diabolicum“.

www.mentalpilote.com

D.M.