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La fiabilité de nos moteurs ULM

Par • 26 déc, 2009 • Catégorie: Technique • Commentaires: 23 commentaires»
Moteur 4 temps Limbach L1700-EO

Moteur 4 temps Limbach L1700-EO

On entend tout et n’importe quoi sur le sujet, il suffit d’écouter les débats, pessimistes ou optimistes quand il s’agit de nos moteurs à pistons.

Bien entendu, le point de départ d’une telle discussion vient toujours d’une réalité, vécue personnellement ou non, suite à une panne moteur (bien gérée ou pas, cela fait partie d’un autre débat), les polémiques vont bon train.

Le but de cet article, est d’apporter un éclaircissement sur certains points souvent oubliés ou même méconnus.

Définition de la Fiabilité:

La fiabilité est l’aptitude d’un dispositif à accomplir une fonction requise dans des conditions données pour une période de temps donnée.

Les moteurs, comme toute mécanique ont une durée de vie, ils ne peuvent durer indéfiniment, mais quand, on peut dire qu’un moteur est fiable? Et bien, lorsque la définition de la fiabilité est réalisée. Puisqu”un exemple vaut mieux qu”un grand discours, je vais volontairement être simpliste:

-”Si un motoriste annonce un potentiel de son moteur de 1 heure 30 et que celui-ci casse au bout de 1 heure 31, son moteur est fiable !”

Rappelez-vous: -”Aptitude à un dispositif d’accomplir sa fonction pendant un temps donné.” La définition a été réalisée.

La fiabilité, n’est pas un indice de confiance moral que l’on pourrait avoir vis à vis d’une machine, mais bel et bien un indice de confiance mathématique où le hasard n’a pas de place. L’ AFNOR reconnaît la fiabilité en cette formule:

Fiabilité = 1 / MTBF (MTBF étant la Moyenne des Temps de Bon Fonctionnement)

MTBF = Somme des temps de bon fonctionnement / Nombre de défaillances

Rotax 582

Rotax 582

Par cette formule, les industriels ont voulu “quantifier” la fiabilité afin que son amélioration ne soit pas faite au hasard.

J’ai simplifié la formule pour une meilleure compréhension, il ne s’agit pas ici de donner un cours sur la FMD et l’ AMDEC il y a beaucoup d’ouvrages sur le sujet, la formule tient en compte une multitude de paramètres complexes.

Pour nos moteurs, les défaillances ont été “relevées” pendant des essais, au banc et en réel. La moyenne de toutes ces défaillances (MTBF) a aidé à déterminer le potentiel (Temps pour lequel un dispositif fonctionne avec une probabilité de défaillance proche de zéro)

Alors, pourquoi dire qu’un moteur deux temps est moins fiable qu’un quatre temps ? Sans le savoir, les partisans de ces dires font la confusion entre fiabilité et durée de vie, la fausse rumeur va bon train sur le sujet !

Le moteur deux temps a un potentiel de la moitié d’un quatre temps et pour cause:

  • Thermodynamique complexe (1 explosion par tour moteur, contre 1 explosion sur 2 tours moteur pour le quatre temps)
  • Lumières de transfert qui entravent à la libre circulation du piston dans sa chemise
  • Huile mélangée à l’essence, en brûlant elle crée la calamine qui s’oppose au bon refroidissement et au blocage des segments

Personne n’a jamais annoncé de potentiels élevés pour un deux temps ! Donc la fiabilité n’a rien à avoir avec le type de moteur choisi. Nous pouvons affirmer qu’un moteur 2 temps est aussi fiable qu’un 4 temps ! Si ces deux moteurs ont atteint leur potentiel sans problèmes.

Alors ? J’ouvre une parenthèse à ce stade essentiel, pourquoi choisir un deux temps puisqu’il comporte toutes ces “problématiques”?

Pour 4 raisons de taille:

  1. 30 % plus léger
  2. 30 % moins cher
  3. 30 à 40 % moins encombrant
  4. jusqu’à 50% plus performant

Moteur 2 temps ou 4 temps ?

C’est bonnet blanc et blanc bonnet ! Tout dépend de ce que vous voulez en faire et surtout de votre bourse. En matière de potentiel, il ne faut pas croire qu’une fois celui-ci atteint, il ne vous reste plus qu’à refaire l”acquisition d’un autre moteur.Il sera envoyé chez le motoriste ou le distributeur pour une remise à neuf, le coût sera approximativement du tiers ou de la moitié, selon travaux, de la valeur d’un neuf.

Décalaminage

Décalaminage

Le moteur 2 temps demande plus d’attention qu’un 4 temps, une huile de très bonne qualité, un mélange toujours “frais”, combien de fois j’ai vus des pilotes voler avec un mélange datant de six mois et plus ! Un bon réglage de la richesse (bougies chocolat), un nettoyage périodique des cuves de carburateurs, un remplacement périodique des filtres à essence, un nettoyage aussi périodique des filtres à air, un décalaminage toutes les 100 heures de fonctionnement et un contrôle assidu des températures d’échappement. C’est la condition sine qua non de la longévité de votre moteur 2 temps. Les potentiels seront atteint sans aucun problème si vous respectez ces conditions d’entretien.

Le 4 temps fait partie des moteurs de ceux qui n’aiment que tourner la clé de contact… Mais ne vous leurrez pas, même ce moteur requiert un minimum d’entretien !

Serrage

Serrage

Les détracteurs du moteur 2 temps se trompent en affirmant que les potentiels ne seront jamais atteint, Les chiffres annoncés par les motoristes en matière de potentiel ne sont pas “jetés” au hasard, ils proviennent d’innombrables essais, comme l’on a vu au dessus et des retours d’experience. Bien entendu il y a une bataille constante pour un potentiel le plus élevé, mais plus il sera grand et plus ils risquent d’en réduire la fiabilité. Donc ce n’est pas de l’intérêt du motoriste d’augmenter le potentiel sans avoir amélioré la conception du moteur.

La casse peut-elle être évitée ?

Revenons à notre définition de la fiabilité: -Aptitude à un dispositif à accomplir une fonction dans des conditions données…

Lorsqu’un moteur casse avant la fin de son potentiel, est-ce-que les conditions données ont été respectées ? Penchez-vous sur les raisons de la casse avant d’arguer un manque de fiabilité ! Neuf fois sur dix, lorsqu’un moteur casse, c’est par manque d’entretien et ou par mauvaise utilisation:

  • Carburateur encrassé (la limaille extrêmement fine qui s’accumule au fond de la cuve, se fait aspirer par un gicleur, ce qui rend le mélange pauvre et fini par un serrage)
  • Mélange trop vieux, les solvants présents dans l’huile qui permettent le mélange essence/huile, s’évaporent les constituants risquent de se dissocier vous pouvez avoir alors des infimes “entrées” d’essence pure ce qui use prématurément votre moteur. SCHELL préconise d’utiliser le mélange dans le mois.
  • L’huile elle même trop vieille, lorsque le bidon est déformé, ce sont les solvants qui se sont évaporés, votre huile aura grand mal à se mélanger à l’essence.
  • Huile de mauvaise qualité, l’huile de votre tondeuse ou de votre cyclomoteur, même d’une qualité médiocre, peuvent faire l’affaire que sur ces types d’engins où les cylindrées et températures atteintes n’ont rien à avoir avec nos moteurs de plus forte cylindrée. Si des hautes températures devaient être atteintes, vous ne laisserez aucune chance à votre moteur, l’huile perdra toute sa viscosité, le film entre piston et chemise est brûlé “fer contre fer” le serrage est inéluctable !
  • Départs plein gaz moteur froid.
  • Coupure des gaz (vol plané) pendant de longues périodes, d’où la vérification des températures échappements.
Injection Orbital

Injection Orbital

Des études sont menées en ce moment pour adopter le moteur 2 temps sur des voitures (normes de pollution EURO 2 et EURO 3). L’injection directe chez PEUGEOT, BIMOTA, ORBITAL (injection des gaz directement dans la chambre de combustion) a révolutionné le moteur 2 temps. La pollution a été réduite de 50% en rapport au moteur 4 temps, l’injection directe donne tous les avantages du 2 temps en écartant tous les inconvénients. Il existe des moteurs diesel 2 temps, actuellement réservés au gros groupes électrogènes et les navires.

Comme vous pouvez le constater, le moteur 2 temps a encore des beaux jours devant lui, sa fiabilité n’est plus contestable, il était juste moins endurant (admission traditionnelle) que son opposé le 4 temps, mais aussi fiable. Si vous respectez scrupuleusement les conditions d’utilisation données par le motoriste, vous aurez alors le plein potentiel de votre moteur.

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23 commentaires »

  1. Je viens d’avoir un panne moteur en vol avec un 2 temps de 153 heures de vols heureusement j etais à 6000Pied se qui ma laisser le temps de trouver un piste…houff

  2. Bonsoir jerome, as-tu cherché à savoir ce que ton moteur avait comme problème ? Cela aurait été intéressant pour tout le monde de comprendre et pourquoi pas, d’éviter de réitérer éventuellement ce problème.

  3. J’ai un ROTAX 503, il me semble très fiable (utilisé en charge biplace quasiment tout le temps, donc à régime élevé). Bien sur je surveille parfaitement et notamment les éventuelles prises d’air souvent négligées et redoutables sur un moteur 2T. En fait ces moteurs demandent de la surveillance, de la formation au dela de quoi ils sont très fiables.

  4. Salut DM,

    Puis-je copier ton texte pour l’intégrer sur mon blog: mistral-ulm.over-blog.com La fiabilité 2 temps par rapport à 4 a été un gros débat suite à un voeux d’un propriétaire de Mistral de changer son 582 par un 4 temps. J’y ferai paraitre tes références.

    Salutations et bons vols.

    Marcus

  5. Bonjour Marcus,

    Il n’y a aucun problème à partir du moment où tu cite ta source, je suis satisfait que cela puisse servir à d’autres…

    Bon vols à vous tous

  6. Il est marrant le Lycoming en illustration. Il doit même avoir une sacré patate avec une grosse hélice en métal !!

  7. Oups la coquille… ! Super teuteud ! Il ne s’agit pas du Lycoming (perspicace le garçon !) mais d’un Limbach L1700… (c’est corrigé !)

  8. j’ ai des problemes pour identifier un moteur vw

  9. Bonsoir Joel,

    Penses-tu qu’il s’agisse d’un moteur avionné pour ulm ? Je ne vois pas comment t’aider je n’ai pas assez d’éléments ou une photo de ton moteur…

    A bientôt

    Daniel

  10. Bonsoir.
    Pour très bien connaitre les moteurs et le deux temps en particulier(J’étais technicien dans l’armée et spécialiste des matériels montagne donc les motos neige) j’émettrai une réserve et de taille quant a l’utilisation des moteurs deux temps.Le plafond, en effet si sur un moteur de moto neige il est relativement aisé d’adapter la carburation a l’altitude d’évolution(diamètre gicleur et position de l’aiguille), il en est autrement pour un ulm. Rotax distribue avec ses machines un guide d’utilisation ou en fonction de la température, de l’altitude ,de la charge, des abaques permettent de choisir le gicleur et la position de l’aiguille la mieux adapté avec une fourchette de +/- 500 m.Ce qui veut dire que si je suis a 1000m en motos neige je peut sans soucis monter a 1500m(air plus pauvre ,donc carburation riche= perte de puissance) et descendre a 500m, en dessous ( air encore plus riche, donc carburation plus pauvre= risque de serrage quel que soit la qualité de l’huile).Si le fait de monter avec une carburation réglée au niveau de la mer , va limiter progressivement la puissance moteur cela va aussi encrasser les bougies, les lumières d’échappement, donc restreindre l’évacuation des gaz brûles et provoquer une surchauffe moteur.La seule parade est l’injection électronique et ses capteurs, mais cela a un coût. Néanmoins les unités de montagne était équipé de sky doo avec rotax 503 mono carbu , dieu sait que ces machines ont souffert mais en 5 ans(1990 -1995) pas un seul moteur n’a laché sur les 70 machines en service.Et enfin attention au pot d’échappement” UN MOTEUR 2 TEMPS NE PEUT ET NE DOIT JAMAIS FONCTIONNER EN ÉCHAPPEMENT LIBRE”(perçage des pistons)
    Après tout cela BON VOL

  11. Bonsoir chareyre,

    Merci pour ce court exposé qui va dans le sens de plusieurs de nos articles sur le moteur à deux temps:
    Le serrage moteur (part 1)
    Le serrage moteur (part 2)
    Le serrage moteur (part 3)
    Le pot de détente de nos ULM deux temps
    La fiabilité de nos moteurs ULM

    Même si le moteur à deux temps n’est pas l’affaire des choses qui volent (contraintes liées aux altitudes, températures…), l’Ulm n’est pas la machine de tous les records, en tous cas l’outil d’excellence pour cela. Les réglages richesse sont effectués pour des quotas moyens… d’où un décalaminage toutes les cent heures de fonctionnement et contrôle assidu des températures échappement. Ce qui est expliqué effectivement dans ces articles.

    Pour ce qui est de la fiabilité, personne ne donne des TBO élevées en motorisation deux temps Ulm ! Alors que certains véhicules terrestres à deux temps ont des TBO bien plus élevées ! En cela, les raisons effectivement que vous évoquez. Plus la TBO est basse, et plus la fiabilité est grande. C’est la formule “mathématique” de la fiabilité:

    Fiabilité = 1 / MTBF (Moyenne des Temps de Bon Fonctionnement)
    MTBF = Somme des temps de bon fonctionnement / Nombre de défaillances

    La formule ci-dessus ne sert qu’a quantifier la fiabilité, donnant ainsi un ordre de grandeur réel au sens du mot “fiabilité”. Celle-ci est valable pour toutes machines auquel on attend un résultat.
    L’industriel va utiliser par la suite une méthode d’analyse des dysfonctionnements afin d’amoindrir le nombre de défaillances ex:

    Si après un “condensé” des défaillances il en ressort qu’un grand nombre de celles-ci proviennent d’un débrochage de l’alimentation des bobines d’allumage, l’industriel va procéder au remplacement des cosses de brochage par des cosses de meilleure qualité et continuer ainsi ses essais…

    La science de la FMD (Fiabilité, Maintenabilité, Disponibilité), science issue des constructeurs automobiles sur le fonctionnement d’une chaine de production, a permis de visualiser au mieux les défaillances !

    La formule de l’AFNOR tient compte des coûts engendrés et d’un tas de paramètres complexes comme les MTTR (Moyenne des Temps de Réparation) destinés seulement aux chaînes de production et aux ateliers de maintenance. Dans l’automobile en ayant intégré le “sens” de MTTR, a permis d’alléger les factures de réparation de ses clients, comment ? Tout simplement en obligeant ses concepteurs à abaisser les temps de réparation par des accès plus simplifiés des organes du véhicule. Là aussi c’est une idée de fiabilité.

    Notre article a été rédigé pour mettre en évidence l’importance du mot “fiabilité”, souvent utilisé à tort pour dire qu’une machine est moins endurante qu’une autre alors que leurs TBO sont différentes ! La fiabilité n’entre en ligne de compte que si à machine identique (même TBO), une serait plus sujette à défaillances en rapport à l’autre !

    ATTENTION AUX CONFUSIONS !

    Bons vols
    Daniel

  12. Bonjour,

    Nouvel acquereur d’un 3 axes (le premier) avec 912S je n’échappe pas à cette “terreur” semble t’il d’un serrage ou d’un arret moteur pour diverses causes…( Ce qui n’arrive quasi jamais tant en auto qu’en moto, alors pourquoi y aurait il plus de risque avec mon Rotax de 2010 ? ).
    Donc je souhaite savoir svp si un entretien scrupuleux (Manuel constructeur), prévols moteur systématiques rigoureuses, carburant récent permanent, huile propre et autres liquides au top qualité s’il faut en plus démonter son moteur avant chaque vol ou bien si ces actions suffisent (hormis peut être le contrôle régulier des cuves carbu en plus) pour voler tranquille et non pas avec la trouille au ventre à chaque fois…

    Merci de me rassurer et merci d’un conseil radical et définitif

    Nynja

  13. Bonjour Nynja,

    Enfin quelqu’un qui ose s’exprimer ouvertement sur cette “fameuse trouille” que tout le monde éprouve sans trop l’avouer ! Pourquoi ?

    En fait, nous évoluons dans un lieu ou une ambiance qui n’est pas la notre ! Les bipèdes que nous sommes sont faits pour évoluer au sol ! J’ai connu jadis cette même crainte dans la plongée sous marine… Les éléments dans lesquels nous évoluions ne sont pas les mêmes qu’au sol sec.

    C’est cette “trouille” qui va nous préserver d’un éventuel dysfonctionnement du bon déroulement du vol. Un moteur est une mécanique qui à tout moment peut s’arrêter, lui accorder une confiance aveugle est la première erreur à ne pas commettre ! C’est en acceptant ce “risque”, que nous sommes prêts à parer à toute éventualité de panne !

    Je te conseille d’aller faire un tour sur un très bon site: MENTAL PILOTE où tout est expliqué, sous forme de fiches, sur les facteurs humains. Ce qui fait la différence entre un pilote d’expérience et un pilote débutant, c’est la connaissance des risques encourus. Lorsqu’un pilote entreprend un vol, c’est la parfaite connaissance des risques qui va lui dicter, soit la poursuite du vol et ses éventuels “dégagements”, soit l’annulation du vol.

    Je reviens au moteur; c’est en connaissant celui-ci, que le pilote va poursuivre ou annuler son vol. Je vais faire une comparaison avec l’automobile, puisque tu en fais état dans ton commentaire: pourquoi dire que ces moteurs ne tombent quasiment jamais en panne ? Cela ne t’ai jamais arrivé ? Surement que oui ! Seulement la panne en voiture ne marque nos esprits que si nous sommes loin de chez-nous ou sur autoroute et le dimanche ! La galère occasionnée va marquer notre conscience à tout jamais !
    Lorsqu’en automobile on entreprend un long voyage, là on va faire le maximum pour que celui-ci ne soit pas terni par une panne:
    Contrôle mécanique, vidange, bougies neuves etc…

    Ton moteur est un moteur fiable ! Mais il ne faut pas lui accorder une confiance aveugle ! Il faut voler devant ton avion et accepter qu’à tout moment tu puisses te poser en toute circonstance. Si tu es prêt à cette éventualité, le posé d’urgence ne sera qu’une formalité identique au posé sur piste ! Si tu fais confiance aveuglément à ton moteur, le jour où cela doit t’arriver, tu ne seras pas prêt, tu n’auras pas accepté cette éventualité et la panique te gagnera. Par contre, voler avec angoisse n’est ni marrant, ni bon pour le vol… Le pourcentage de pannes sans rien faire au moteur est très faible, si tu y ajoute tous les contrôles auquel tu fais allusion, tu augmente la chance de ne pas en avoir du tout (sans pour autant démonter ton moteur, car à ce moment, c’est toi qui va peut être amoindrir sa fiabilité si tu fais une bêtise !). Mais le taux zéro n’existe pas !!! Tu dois être toujours prêt à toute éventualité ! CA C’EST LA REGLE !!!

    Le posé en campagne nous a été appri lors de nos leçons, n’hésite pas à voler avec un instructeur pendant une à deux heures à ne “bouffer” que ça (je le fais assez souvent, lorsque je me rouille un peu) ! Le fait de ne plus exercer “la panne”, nous conduit à la méconnaissance du problème et à ne plus l’accepter !

    Voler en toute quiétude, c’est voler en connaissant et acceptant les risques encourus. C’est la condition pour les maîtriser !

    Daniel

  14. Bonjour Daniel,

    Merci pour ce comentaire tout a fait rassurant qui explique finalement que si:

    1/ Le moteur est bien entretenu (Souligné 2 fois)
    2/ On possède une bonne maitrise du posé dans la nature (Souligné 6 fois)
    3/ On réalise quelques vols réguliers (souligné 3 fois) avec fausse panne avec instructeur
    4/ On surestime pas son “Moi” (souligné 7 fois)
    5/ La confiance dans la qualité du motoriste reconnue est là (Pas souligné on en dépend)

    Alors je dois normalement partir désormais rassuré le coeur léger une brindille dans les dents (pas bien pour le micro…)…

    PS: Je suis bien tombé en panne une fois de voiture mais c’était sur une bagnole de musée antédiluvienne…Je me suis correctement vaché…

    Nynja

    alors la “trahison du moteur ne devrait pas

  15. Bonjour Daniel,
    J ai personnellement un Rotax 503 et le club ou je suis utilise bon nombre de rotax dont quelques Rotax582.
    Nous n’avons pas de pb de fiabilité. Nous faisons trés attention à notre qualité essence et d’huile, nous mettons des filtres essence largement dimensionnés, nous changeons nos courroies vers 150h maxi, nous changeons nos bougies à 30h…nous inspectons tres souvent nos éventuelles prises d’air et nos allumages…un moteur qui ne démarre pas bien ne vole pas tant que nous n’avons pas compris pourquoi et fait le nécessaire pour qu’il demarre bien. A 300h le moteur est renvoyé chez rotax.
    Ces moteurs sont un peu gourmants, mais ils sont relativement peu chers, simples, légers, maitrisables, fiables et d’entretien très accessibles.
    Leur robustesse est satisfaisante, leur qualité est très stable.

  16. Bonjour, je vais faire l’acquisition d’un chariot Bi paramoteur muni d’un ROTAX 582. Quels sont le nombre de tours optimum pour éviter la surchauffe du moteur ? Nous volons parfoit moteur à mi-régime (4500 tr/mns) pendant un long moment, est ce risqué ?

    Merci,

    Werner

  17. Bonjour Daniel,

    Les moteurs 2T présentent les avantages (et les limitations – de potentiel) que tu as bien développés dans tes articles.
    Ils ont aussi l’inconvénient d’une consommation spécifique plus élevée que celle des moteurs 4T.
    Cette situation contrarie l’avantage de légèreté du groupe moto propulseur.
    Mes questions :
    - Comment évolue la consommation en fonction du régime (sachant que le couple varie peu à partir de mi-régime) ?
    - Y aurait-il un intérêt (en dehors de l’avantage mécanique) à choisir un moteur 2T un peu surdimensionné, en l’utilisant à un régime modéré ?
    La question peut être posée autrement : sous l’angle de la consommation spécifique, un petit moteur poussé, fournissant sa puissance à haut régime est il préférable à un moteur moins pointu, de cylindrée plus importante ?
    Et dans cette hypothèse de limitation du régime max, faut-il choisir un carburateur plus petit, qui travaillera à pleine ouverture ?
    Un grand merci par avance pour tes réponses,
    Bien amicalement,

    Al.

  18. Bonjour Al,

    Cette question est tellement pertinente qu’un simple “oui tu as raison” ou “oui mais…” mérite un développement du sujet pour une meilleure compréhension et crédibilité. Ce n’est pas sur un commentaire que cela est possible.
    Tu as compris, quitte à se faire “fustiger” par les puristes et autres “tatillons”, je vais réaliser un article complet sur le sujet… Patience !

    Merci pour ta question, je regrette de te “laisser sur ta faim”, mais la réponse mérite bel et bien un article.

    Cordialement

    Daniel

  19. Bonjour Daniel,

    Merci pour ta réponse, et la perspective d’un article sur ce sujet de fond … Je prends volontiers patience, car je sais
    qu’il est beaucoup plus facile de poser des questions, que d’y répondre de manière argumentée.
    A bientôt de te lire,

    Al.

  20. Bonjour Al, bonjour à tous,

    Ca y est ! L’article est en ligne ici.

    Bonne lecture à tous, j’ai tenté d’éviter la technicité au maximum en rendant la lecture compréhensible du mieux possible ! Mais il s’agit de technique et il est difficile de ne pas endormir le lecteur…

    En tous cas merci pour vos questions… Continuez !

    Bonne fêtes de fin d’année à tous

    Daniel

  21. bonjour
    après achat d une machine de bonne qualité transporte démonte sur chariot et ayant fait 900 kms
    on s aperçois qu’ elle ne dépasse pas les 5200 t/min
    je vais changer les joints des carbuts car ca suinte et donc surement prise d air
    après cela j ai une bobine au essai a 3500 tours donne 300 et l autre 1500 est ce normal

    est ce que vous voyez d ou pourrais venir le problème
    sinon beau bruit de moteur ca vol bien croisière 4800 a deux mais des que l on pousse on dépasse pas le 5200 et de plus la conso et de 20 l / heure peut être fuite du au joint
    cette semaine je change tout

    merci de votre aide

    salutations
    chris

  22. Bonsoir chris,

    A part le fait qu’il est extrêmement difficile de donner un conseil sur un éventuel problème moteur sans le voir fonctionner, il faudrait au moins la marque et le type de moteur, son nombre d’heures, le type d’hélice (bipale ou tripale)…
    Pour la bobine qui donne 300 et l’autre 1500 (?) ce sont quoi ? des watts ? Comment as-tu pris ces mesures et avec quel appareil ?

    A bientôt

    Daniel

  23. Je suis toujours avec mon 503 à vis platinés qui continue de fonctionner à merveille (300h).
    Jamais eu le moindre problème. Il démarre à froid au 3° tiré et au premier tiré à chaud (d’une main sur le siège) fantastique.
    Je rajoute ici pour ceux qui auraient des pbs de démarrage à froid
    _que les bougies doivent être réglées avec un écartement de 0.5mm, pas plus.
    _que la poire de remplissage carbu doit être de bonne qualité (du Rotax, pas du NORAUTO cochonnerie, 3 au club avec le clapet qui ne fonctionne pas) impératif sinon vous videz vos carbu au lieu de les remplir.
    Par ailleurs pour info j’ai doublé mon circuit alimentation autour de la poire d’amorçage en lui ajoutant bien sur un clapet anti retour.
    Que du bonheur.

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