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Le pot de détente de nos ULM 2 temps

Par • 24 août, 2010 • Catégorie: Technique • Commentaires: 19 commentaires»

Dans cette catégorie “TECHNIQUE”, je tenais à souligner l’importance du pot, injustement appelé d’ “échappement” sur nos moteurs 2 temps ULM.

Sa vrai appellation serait plutôt: “résonateur” ou pot accordé.

Petit rappel:
Sur un moteur 2 temps, il n’y a pas de soupape à l’échappement, seul le piston “bouche” cet orifice lors de sa remontée…

Fonctionnement du moteur 2 temps

Fonctionnement du moteur 2 temps

Les gaz frais et les gaz chauds ne se mélangeant jamais, ce sont eux qui se repoussent par effet d’abord de détente, le piston éjecté après explosion, ouvre la lumière d’échappement et la pression résiduelle dans la chambre pousse les gaz chauds à l’extérieur, puis une dépression est créée par effet de “succion” sur le haut moteur et pression dans le bas moteur. La lumière de transfert bas > haut s’ouvre et les gaz frais entrent dans la chambre tout en repoussant les gaz chauds jusqu’à l’extérieur. Une onde de choc (bruit de l’explosion) apparait contre la cloison convergente du pot qui renvoie les gaz frais en arrière dans la chambre juste avant la fermeture de la lumière d’échappement.

Le résonateur
La certitude que tous les gaz frais restent emprisonnés dans la chambre de combustion, sans perte, dépend du volume du cylindre entre la divergence et la convergence du pot, de sa forme, du nombre de tours moteur, du diamètre de la lumière d’échappement et des diagrammes des lumières. Ce phénomène (un aller retour d’une onde par cycle) ne fonctionne qu’à un certain régime déterminé par le constructeur (régime optimum). Ce “point” optimum s’appelle: “Résonance”.

Tube allonge sur pot moteur karting

Tube allonge sur pot moteur karting

En karting, là d’où je viens, nous modifions ce point optimum selon que la piste était sinueuse ou rapide. Pour une meilleure reprise, on intercalait entre le pot et la pipe d’échappement (cercle rouge sur la photo), un tube annelé long (5 à 8 cm) et pour avoir une plus grande puissance dans les hauts régimes (piste rapide), on intercalait un tube plus court (3 à 5 cm). Donc une augmentation de longueur avant le cône divergeant augmentait le nombre de tours moteurs et de ce fait sa reprise en sortie de virage, alors qu’une diminution de cette longueur augmentait la puissance dans les hauts régimes, idéal pour les circuits rapides. C’est comme pour une modification du pas de l’hélice pour nos Ulm. Lorsque l’on atteint le point optimum comme sur l’image du fonctionnement du moteur 2 temps au dessus, gaz frais tous revenus dans le cylindre avant obturation de la lumière et mise en compression, on dit que le pot est “accordé”, tout est au top, mais à un certain régime!

La résonance d’un pot accordé, sert à éliminer au maximum les gaz imbrulés et à améliorer la performance du moteur par une augmentation de la compression. Il en découle de là, une multitude de petits problèmes liés à cet accord:

  • Un taux de compression élevé, améliore la thermodynamique (le taux de compression n’est pas le mot juste)
  • L’accord sur le bas régime donne de la puissance dans la plage des bas régimes (volume du pot augmenté)
  • Inversement, l’accord sur le haut régime, donne de la puissance sur la plage des hauts régimes (volume du pot diminué)
  • Détermination donc des régimes optimums soit par les diagrammes des lumières (position de la lumière d’échappement dans le sens de la hauteur du cylindre, soit par le diamètre de la lumière d’échappement (taille), soit par la longueur du pot (volume), soit par un compromis de tous ces paramètres…

Reste au concepteur du moteur, à “trouver” le subtil compromis pour un meilleur rendement. A quelle plage de régime l’ Ulm est le plus utilisé. S’il accorde son pot aux bas régimes, l’ Ulm “grimpe aux murs” mais serait limité dans sa croisière et l’économie de carburant se ferait seulement dans les mouvements au sol (15 minutes environs par vol). Dans les hauts régimes il serait bon dans les décollages (10 à 15 minutes par vol). En fait, le pot devrait être accordé dans le régime le plus utilisé (palier). C’est dans ce régime que le gain en consommation serait le plus exploité, quitte à régler le pas d’hélice en conséquence…

On ne s’improvise pas motoriste, il y a des règles et des formules complexes à respecter et surtout des règles empiriques que seuls les concepteurs d’expérience savent maitriser.

Tout ceci pour certains pourrait être négligé, mon moteur fonctionne un point c’est tout ! Mais je tenais à mettre en évidence un point clé non négligeable de nos moteurs 2 temps, le pot “bricolé” pour qu’il puisse entrer sous le capot est à proscrire, seul un professionnel qui connait parfaitement les diagrammes du moteur, est à même de réaliser cette opération délicate. Ou acheter un pot du commerce qui a subi tous les tests en usine pour sa conformité. Mais attention dans ce cas aussi, les pots “usine”, doivent être fabriqués par des professionnels de l’ Ulm. Un pot “usine” de moto, a été calculé pour une résonnance de circuit ou route, selon qu’il est dédié à la compétition ou non et pour un moteur donné. Nos régimes n’ont rien à avoir, ils sont constants et à un régime bien précis. Les calculs de résonnance en Ulm, sont différents des motos.

La différence entre un moteur 2 temps ULM et Moto
Un moteur 2 temps, qu’il soit d’ Ulm ou moto, fonctionne de la même manière, ce qui change ce sont les régimes et la manière de les refroidir. Quand à moto nous sommes le plus souvent à régime constant aux alentours des 30 à 40 % des gaz, en Ulm nous sommes le plus souvent à régime constant aux alentours des 70 à 80 % des gaz. Vous voyez par vous même que les résonnances des pots ne sont pas aux mêmes régimes moteur, de plus, les accélérations importantes à moto (conduite de ville par exemple) font que le moteur subi des refroidissements par introduction importante de gaz frais, fréquemment contrairement à l’ Ulm. La thermodynamique n’est pas du tout la même que l’on soit à moto ou en Ulm en 2 temps.
Ceci éclairera peut être votre lanterne lorsqu’ on entend: “Mais pourquoi les moteurs de moto sont plus costauds que les moteurs d’ Ulm ?“, “Pourquoi l’on utilise pas ces moteurs pour l’ Ulm ?” Pour les raisons que j’ai évoqué plus haut, ils n’ont rien à avoir, dans la manière de les utiliser.
Autre exemple parlant de ces différences; lorsque vous coupez les gaz à moto, c’est pour vous arrêter ou pour reprendre juste après. La coupure est de l’ordre de quelques secondes. Si vous vous arrêtez, le moteur tournera au ralenti avant de repartir.
En Ulm, il arrive que l’on coupe les gaz pour plusieurs minutes (vol plané), le régime lui, n’est pas au ralenti comme pour une moto, puisque l’hélice est entrainé par le vent, mais il peut être assez élevé alors qu’il n’y a plus de gaz entrants, le moteur chauffe (voir les T° échappement)…
Vous constatez que les deux types de moteurs ne peuvent bénéficier des mêmes conceptions en matière de régime et résonnance.

Pourquoi certains moteurs 2 temps sont plus ”gourmands” que d’autres ?
Lorsque je suis “arrivé” à l’ ULM, fin  des années 90, j’avais été désappointé de constater que la plupart des moteur 2 temps bicylindres, possédaient une pipe d’échappement en “Y” ! Après quelques années passées à préparer les moteurs de karts de compétition, je cherchais à comprendre les raisons de ce choix par les motoristes Ulm,  je voyais comme seule explication, celle du poids et peut être du prix et qu’après tout ils savaient ce qu’ils faisaient. Mais cela me troublait assez, ma petite expérience acquise sur le 2 temps était remise en question… En fait, ces moteurs sont très gourmands. La pipe en “Y” crée des turbulences lors du renvoi par onde de choc des gaz, il est inéluctable qu’une quantité reste emprisonnée dans la pipe, résultat, 15 à 18 l. par heure de fonctionnement pour un deux temps d’une soixantaine de chevaux. Il y a surement une raison évidente quant au choix de cette configuration qui m’échappe, cela n’empêche pas le moteur de fonctionner, peut être même qu’il y avait une volonté de dégrader  son rendement afin de le “retenir”, rendre le moteur expressément moins pointu, au détriment de la consommation qui, à l’époque, n’était pas le “nerf de la guerre”.
Hors, le moteur bicylindre 2 temps à pots indépendants, me démontre la bonne utilisation de la règle de la résonnance, la consommation se situe entre 9 et 11 l. par heure de fonctionnement à une puissance et cylindrée bien supérieure (92 cv sur le Simonini Victor 2). La conso est bien réelle, puisque je possède ce moteur.

YAMAHA a mis au point il y a déjà quelques années, le moteur YPVS sur ses 50 cc et 125 cc 2 temps. En fait il s’agit d’un système ingénieux à l’échappement, qui vient réduire le diamètre de la lumière en rapport au régime. Ce système fait que l’on est accordé à pratiquement tous les régimes moteur puisqu’il s’agit de plages de diamètre. Bien entendu cela complique un peu plus le moteur, hors ce n’est pas le “but de la manoeuvre”, le moteur deux temps doit rester simple et efficace pour ne pas atteindre les inconvénients du quatre temps.

Pour les moteurs moins pointus (cyclomoteurs), les industriels ont préférés jouer la carte du bruit, en effet les chicanes présentes dans le pot détériorent la résonance, mais cet à moindre mal puisque ces moteurs sont “retenus”, le silence étant le paramètre recherché. Les moteurs à pot accordé ont un silencieux composé de laine de verre, cela implique le remplacement périodique du matelas absorbant.

Bien sur, les détracteurs du moteur 2 temps se conforteront dans cette idée de “complexité” à l’utilisation, mais son prix, son poids et sa faible consommation à puissance égale (850 cm3 en 2 temps contre 1800 à 2200 cm3 en 4 temps) sont des arguments de taille qui incitent au choix de ce type de motorisation.

D.M.

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19 commentaires »

  1. bonjour

    je suis constructeur d’un hélicoptère “MOSQUITO”

    la motorisation est un MZ 202 zanzotera distribué par conpact radial canada. cylindrée de 600 cm3 pour 60 cv développés environ.
    compte tenu que le vol hélico se fait toujours a régime moteur constant, j’envisage la fabrication d’un échappement accordé.
    je pense que cela améliorerait le rendement, la puissance, le refroidissement par un meilleur remplissage en gaz frais.

    en effet contrairement a la moto, le kart qui travail sur des plages de régime différentes en hélico le régime est fixe, seule la charge moteur diffère en fonction du pas rotor appliqué.

    je pense qui serait plus facile dans mon application de trouver l’accord idéal pour un régime moteur donné.

    je ne connait pas les calculs qui permettent de définir un tel échappement. Pouvez vous m’aider? avez vous des informations qui puisse m’aider?
    vous pouvez voir des vidéo de mon appareil en vol sur youtube “rotorfly69″
    cordialement

    pascal christin
    06 08 30 18 74

  2. Bonjour rotorfly,

    ci-joint un lien pour télécharger un petit logiciel de calcul de pot de détente par “Cannard” de “Mob-custom.com” où il a appliqué les formules de D. Thomas http://upload.is.free.fr/upload/g0707h05.xls il faudrait le bidouiller parce que limité à 50 cc mais cela permet de comprendre.
    Pour le faire fonctionner il faut EXCEL de Microsoft. Si à l’ouverture il demande de dévérouiller les macros il faut l’accepter sinon il ne fonctionnera pas.

    Par contre il faut entrer les diagrammes de ton moteur. Si tu ne les connais pas, il faut les relever avec un disque gradué de 0 à 360°. Trop long à expliquer ici. Je pense que je vais réaliser un article sur le sujet avec photos et explications, ce n’est pas trop compliqué.

    Qu’en penses tu ?

    Daniel

  3. Rebonjour rotorfly,

    Si le coeur t’en dit, voici un ouvrage du célèbre Gordon Jennings http://edj.net/2stroke/jennings/do_you_really.pdf préparateur Anglais spécialiste du moteur 2 temps compétition.
    Tu as tout à fait raison sur l’amélioration du rendement (augmentation du taux de compression) et amélioration du refroidissement. Le moteur ne risque rien parce qu’il a été conçu avec un taux de compression “total” par calcul entre le PMB et le PMH, seulement, les gaz frais ne “viennent” pas en totalité dans la chambre, d’où un taux effectif toujours en dessous du taux calculé.
    Un bel exemple est le Rotax 582, entre le taux calculé et le taux effectif, il y a une belle différence !

    Daniel

  4. bonjour Daniel

    je te remercie pour ces infos. pour quel raison dis-tu que le tableau est limité a 50 cc nul part je vois dans le tableau une référence a la cylindré. de plus dans l’article de g.jennings nul part il semble q’uil parle de cylindré.

    je te remercie de ta réponse

    pascal
    rotorfly

  5. Re rotorfly,

    Les formules utilisées sont complexes où intervient la T° échappement, vitesse du son et j’en passe…
    Il n’y a pas une seule façon d’y parvenir, il y a des tas de logarythmes différents pour réaliser un bon pot de détente, donc plusieurs écoles.
    Le logiciel je ne l’ai pas essayé, mais vu qu’il a été réalisé pour les scooters, je présume qu’il est limité…
    Le mieux, c’est de l’essayer et de réaliser un pot, puis de le tester avec des allonges différentes entre la pipe et le pot, comme en karting et voir où se trouve le meilleur rendement. Bien évident avec un banc ce serait plus facile…
    En tout cas, tu as matière à étudier un super résonateur pour ton Mosquito.
    De mon côté je vais faire des recherches et te tiendrais au courant.
    Daniel

  6. Bonsoir rotorfly,

    Chose promise chose due. J’ai trouvé un logiciel Pro pour le developpement des tôles, important après le calcul du pot. Chez WebSoft-Engine, une société Italienne basée près d’Ancone dans les Marches. Ce logiciel est payant est distribué en trois versions:
    Le Cons 2.0w = 250 € (version de base expliquée ci-dessous)
    Le Cons 2.5w = 630 € (version pour courbes coniques et cylindriques)
    Le Cons 3.0w = 2340 € (version avec logiciel au format ISO de découpe laser des tôles pour machine outil)

    Le lien de cette société: http://www.soft-engine.org/pagine.web/francese/pagina_software.htm Il y a d’autres logiciels pour des tas de calculs moteur Voici les données techniques du logiciel de développement tôles:

    Le logiciel CONS de la Soft-Engine est pour le calcul des développés pour la construction des pots d’échappement moteur à 2 temps. Ce logiciel est révolutionnaire de par son efficacité et sa simplicité, par conséquent il permet une importante économie de temps pour la réalisation des pots d‘échappement.

    Cette version permet le calcul et le développement des gabarits suivants:

    cône droit et coupé
    cylindre droit et coupé
    Il permet aussi de choisir le côté du cordon de soudure
    Autres fonctionnalités :
    Archivage des données
    Impression sur papier échelle 1:1 pour n’importe quelle imprimante et pour n’importe quelles dimensions de la pièce.
    Mise en page, aperçu avant impression, configuration imprimante.

    Tiens moi au courant si tu as besoin d’autres renseignements.

    Daniel

  7. Bonjour Pascal,

    J’ai fais un article sur les logiciels de conception de pots de détente. ici
    Ce sont deux logiciels où tout y est intégré.
    Là tu as du boulot… ;o)
    @+

    Daniel

  8. Bonjour Daniel,
    Je pratique un sport qui est le trial moto. Mon moteur un 274 cm3 en mono, est un moteur “lent”.
    J’avais fait l’acquisition d’une moto de la même cylindrée qui avait une modif sur le piston: Une lumière ouverte sous les segments côté admission. Je n’ai jamais compris sur le point technique le plus…
    Mais à l’utilisation, à l’ouverture des gazs, je n’avais pas de trou et l’accélération était très progressive.
    Avant de prendre le risque de tuer mon piston, j’aimerais avoir ton avis.

    Merci pour tes infos.

  9. Bonsoir papy,

    Le Trial, où les moteurs doivent être souples et avoir de la réponse aux bas régimes…
    J’ai lus et relus ton post, est-tu vraiment sur qu’il s’agissait du même moteur ? Même cylindrée ne veut pas dire même moteur ! Ton moteur avec lumière d’admission sur piston, à priori il s’agirait enfait d’une alimentation par cylindre, par opposition aux moteurs avec alimentation par carter.
    Les alimentations par carter possèdent soit une valve rotative, soit des clapets anti retour.

    Avant de faire quelque chose d’irréversible, puisque tu as un “trou” à la mise des gaz, ton problème viendrait plutôt de ton accord du pot de détente. Tu es obligé “d’aller chercher” tes chevaux si je comprends bien. Tu dois maintenir une certaine accélération afin d’avoir tous tes “mustangs” présents et ça c’est une ineptie en trial !

    Essais “d’allonger” ta pipe d’échappement de 6 à 8 cm. Cela est facile si tu as des ressorts de maintien de pipe au cylindre. Sinon, tente de braser une “fausse” pipe pour essais avant de “bricoler” la définitive. Tu commence avec 6 cm et tu teste jusqu’à trouver ton aise de pilotage Trial, pas sur route, sinon l’essais sera nul. Tu passe à 6,5, 7 et ainsi de suite. Si tu allonge trop, tout “retombe”. Tu dois trouver le bon compromis. En Trial, les chevaux doivent “être en bas”, en haut ça ne sert à rien on les trouvera jamais ! Je n’ai jamais vu un pilote passer un parcours à 100 à l’heure…

    ATTENTION ! Cela ne fonctionne que si tu as un pot de détente, c’est à dire une moto de compétition et non une moto trial “client” c’est à dire dotée d’un pot de pseudo détente truffée de chicanes. Si c’est le cas, commence déjà par doter ta moto d’un pot résonateur et seulement après tu affine avec des allonges de pipe.

    Une fois trouvé ton compromis, tu sera hyper à l’aise avec ta moto, tu n’auras plus de “trou” à la mise des gaz. Mais sur route ce sera un vrai vélo solex !
    Tiens moi au courant.

    Daniel
    PS: Regarde avant tout si tu n’est pas trop riche, tu fais un tour en moto pendant une dizaine de minutes à bon régime et tu t’arrête brutalement sans faire une longue décélaration. Tu démonte ta bougie, si elle est noire tu es trop riche et blanche tu es trop pauvre. Ta bougie doit être couleur chocolat. Une des causes de “trous” à l’accélération est souvent due à une trop grande richesse. Je ne connais pas ton carburateur pour t’expliquer le réglage de richesse. Si tu connais ta vis de richesse, tu la ferme d’un quart de tour (dans le sens horaire) et tu recommence l’essais.

  10. Merci Daniel,
    Ce sont bien les mêmes moteurs, admission bas moteur avec boite à clapets. J’ai mi un Kehin de 28 à la place d’un Delorto de 26, la bécane ne “respirait pas…
    Je vais faire un comparatif de ce qu’il ce fait sur les sites marchands. La mode étant le titane, je vais essayer de voir les longueurs de la pipe d’échappement, qui elle est vide et rejoint un silencieux avec de la laine de roche.

    C’est dons bien une question de longueur de la pipe, peut-on la rallonger à l’entrée du silencieux…

    Merci
    Papy

  11. Bonjour Papy,

    Les diagrammes de ton moteur “percé” au piston, ont vraisemblablement été retouchés… Donc de réaliser le même percement sur ton moteur sans “revoir” les diagrammes serait rédhibitoire. De toutes manières, l’accord peut être revu en changeant le paramètre de volume du pot, beaucoup plus simple que de changer les diagrammes.

    L’allonge de ton pot doit être impérativement fait avant la divergence (avant le renflement) de ton pot, donc sur la pipe en sortie de cylindre. Après “le renflement” serait inutile. Enfait on allonge la “course du bruit”, qui elle va à la vitesse du son, pour que l’onde de choc, renvoyée par la convergence (paroi qui se referme en entonnoir), pousse les gaz frais à l’intérieur du cylindre. Un cycle moteur = un aller retour du son.
    Ton pot possède un silencieux en laine de roche, donc c’est bel et bien un résonateur.

    Allonge pipe
    Ci-dessus un schéma de chez ALPHA KARTING, pour te montrer comment on intercale le tube annelé d’allonge entre la pipe et le pot. Ensuite, le tout est retenu par 3 ressorts grâce à la bague hexagonale brasée et percée sur pipe et sur pot.
    Braser directement l'allonge sur pipe avant divergence
    Ci-dessus, photo de chez ALPHA KARTING, pour te montrer que l’on peut braser directement une allonge sur la pipe avant la divergence du pot, mais pour cela tu dois connaitre l’allonge exacte, afin d’éviter une multitude de brasures.

    A toi de jouer, le système à ressorts est beaucoup mieux, parce que tu pourras par la suite remplacer d’une manière rapide, tes allonges selon les parcours que tu auras et garder ainsi un moteur toujours souple, pas négligent en compète.

    Daniel

  12. Bonjour à tous,

    Pour revenir à l’Ulm, tout ce qui est dit au dessus (Moto Trial), est valable pour nos moteurs Ulm. La différence réside sur le fait de savoir où vous voulez tous vos chevaux.
    En Trial c’est en bas… En Ulm c’est sur le régime en palier (70% du plein gaz approximativement), bien entendu pour les pots accordés fabriqués, parce-qu’avec des pipes en “Y”, cela ne sert à rien !

    Daniel

  13. Je vais donc essayer de mi atteler et je te tiendrais informé.
    Meci,

    A+

  14. Bonjour Papy,

    “Nous attendons tous” de tes nouvelles ;o)
    Le tube annelé est vendu au mètre dans toutes les boutiques de kart. Sinon tu utilise de la tôle acier de 2 à 2,5 / 10ème de millimètre que tu enroule et brase au diamètre.
    Bon bricolage et à bientôt.

    Daniel

  15. Bonsoir,
    J’ai commandé un coude titane “S3″
    Coude Titane
    Au dessus, coude de sortie échappement Titane
    Vue d'ensemble coude monté
    Au dessus, vue d’ensemble coude monté
    Suite aux prochains essais

  16. Bonjour je souhaiterais avoir votre opinion sur les moteurs 2T de jetski bicylindre et tricylindre qui malheureusement faute de place dans la cale sont en 2en1 et 3en1, je souhaiterais connaître les démarches à suivre pour calculer se type d’échappement.

    merci

  17. Bonjour à tous, j’ai pas mal regardé les différents pots de détente, j’en ai réadapté un sur une mob et utiliser pas mal de tableurs Excel existe pour calculer toutes les longueurs qui nous intéresses.
    J’ai récemment acheté une moto de trial, une beta techno de 98, conception identique des modèles les plus récent.
    Sur les trials, on ne peut pas vraiment parler de pot de détente (sauf les vielles fantic, les model 50 et 80 et les nouvelles ossa 280tr).
    On part du début:
    Le pot à un coude assez proche du coude de pot de détente classique mais assez long (logique avec des diagrammes très bas à l’admission et une demande de puissance ver 6000tr) on aide donc grâce au retour de la contre pression à vider le cylindre au moment où les lumières d’admission s’ouvres, cependant l’onde de pression elle ne revient pas au cylindre (enfin pas beaucoup) car rapport section/échappement qui est en général de 6à8 fois la section ici n’est que de 2 ou3 et de plus le contre cône n’en est pas vraiment un car c’est en réalité un contre cône en tôle perforée(mitraillette) qui est entouré de laine de roche dans le silencieux intermédiaire et qui commence le boulot de silencieux.
    Ensuite le silencieux classique à absorption fini le boulot.
    Plusieurs explication pour ce pot « semi détente » déjà pour les motos 250 de trial on trouve rarement des chiffres annonçant la puissance ( pour la montesa cota 315r :249,7 cc Puissance : 17,5 cv din à 5000 tr/mn Couple : 2,7 mkg à 4000 tr/mn) un moteur donc très coupleux et très bas, très souple ne justifiant pas une puissance excessive pour l’utilisation type trial avec des boites très courtes et des besoins d’adhérence constant.
    De plus une grosse détente avec un corps (diam 80mm) qui serait de 6 à 8 x la section du début du coude et d’une longueur total optimisé pour des régimes proches de 5à6000 trs (1m à 1.2m) on sent très bien que le coté miniature du moteur de trial (qui garantit poids et encombrement réduit et facile à protégé lors de chutes) serais difficile à maintenir !

  18. riderski , pour répondre à ta question, pour optimiser un 2 ou 3 cyl 2t il faut que tous les cylindre est son propre pot de détente, cependant les tubes de fuites peuvent se rejoindre et avoir le même silencieux sans trop de problème.
    Regarde ce qui se fait en moto sur les vielles kawa h2 ou les anciennes motos de gp.
    Ci il n’y a pas la place, seule la longueur du coude peut être accordé et donc les cylindres ne pourront profiter que de la contre pression qui aidera à les vidés mais pas de l’onde de pression qui au retour fera rentrer les gaz frais qui ont tendance à partir par l’échappement.
    Après si sur un 2 ou 3 cylindre, tous ces cylindres sont calés sur le même angle, je ne vois pas d’inconvénient à faire un collecteur puis un pot de détente commun à ces cylindres, mais je ne pense pas que ça existe.

    ça ne rensemblerais pas à ca un pot de détente de jetski? http://frps.com.au/store/index.php?main_page=product_info&products_id=121
    Exemple sur motoneige:
    http://www.rc-trucks.org/exhaust-performance-snowmobile.htm

  19. bonjour, c’est pas tout ça mais quelqu’un pourrait-il m’indiquer une ou plusieurs adresses pour fabriquer un pot bien accordé pour un 503 à monter sur un bidulm?

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