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Le serrage moteur (part 4)

Par • 25 oct, 2016 • Catégorie: Technique • Commentaires: Aucun commentaire»

Après les trois articles précédents sur le serrage moteur, voici le tout dernier chapitre promis depuis longtemps et très attendu: “Comment reconnaître la cause du serrage moteur”.

Avant tout je dois vous avouer que j’ai tardé à réaliser ce dernier chapitre, parce qu’internet abonde sur le sujet et que sans une certaine expérience du serrage, il est tout de même assez difficile, après inspection des pièces cassées, de pouvoir affirmer : -”C’est ça !”. Mais au vu du “détournement” que le bouche à oreilles a eu comme effet négatif dans certains forums et non dans des sites spécialisés, où l’on peut voir des affirmations erronées présentés comme “argent comptant” et puisque certains lecteurs m’en ont fait la demande, voici le dernier chapitre de cet “opus”; “LE SERRAGE MOTEUR”. Il s’agit bien entendu du moteur à deux temps.

ATTENTION !ATTENTION ! Prétendre reconnaître dès le démontage telle ou telle casse est illusoire, sur les photos il y a des différences assez flagrantes que peut être vous n’allez pas reconnaître sur votre moteur ! Il faut une certaine expérience (du serrage), qui en aviation fort heureusement est difficile à acquérir, mais en corrélant les derniers instants avant la panne et ce que vous découvrez en démontant vous donneront les indications à un bon diagnostic.

Vous allez me dire; mais à quoi sert de savoir comment ? Alors que le moteur a serré ?!

La raison principale est au moins d’être surs que cela ne va pas se reproduire après réparation. L’autre raison est de savoir ce qui s’est passé et si l’on a manqué à notre devoir de préservation. Je ne dis pas volontairement: “devoir de maintenance” ou “d’entretien” parce qu’un moteur pourrait serrer malgré un bon entretien. Le mot “préservation” est le mot juste, parce qu’en plus de l’entretien, un moteur deux temps doit être ménagé dans sa “conduite” ou son utilisation. Pour cela je vous invite à revoir les trois précédents articles: Part 1, Part 2 et Part 3 sur le serrage moteur.

Nous n’allons pas réexpliquer encore une fois les raisons déjà très détaillées dans les articles précédents, mais nous allons détailler les différents processus par ordre du plus habituel au plus rare, qui permettent d’en déterminer à 95 % la ou les causes et pour cela il est évident que nous sommes devant un moteur qui malheureusement a serré.

 

CAUSE N°1 : Serrage par manque de richesse ou par entrée d’air

Serrage côté échappementComme nous l’avons vu, lorsqu’un moteur est trop pauvre, c’est parce qu’il y a trop d’air dans le mélange. Soit par mauvais réglage richesse (gicleur principal bouché), soit par entrée d’air (pipe d’admission, joint spi, perte du filtre à air, joint carter etc…).

Quoi qu’il en soit, le processus nous l’avons vu, est un mélange détonnant qui crée une chaleur extrême à l’échappement. Cette chaleur bien localisée va bruler la fine couche d’huile à cet endroit. Le résultat se sont des traces très marquées côté échappement plus ou moins profondes, cela dépend s’il s’agit d’une amorce de serrage (assez rare sur ce type de serrage, car l’amorce est un effet que l’on trouve lorsqu’il y a une anomalie momentanée avec retour à la normale rapidement). Dans le cas d’un mélange trop pauvre il est très rare qu’il y ai un retour à la normale, donc en général le serrage est très marqué avec à cet endroit un colmatage du ou des segments.Sens de montage piston

La reconnaissance est de repérer l’endroit du marquage et dans ce cas il se trouve côté lumière d’échappement. Bien noter l’endroit avant démontage du piston, juste après le retrait du cylindre, parce qu’il sera difficile de savoir après démontage où était l’échappement ! (Si l’on gratte la calamine sur le dôme du piston on pourra retrouver la petite flèche qui indique l’échappement pour le montage).

Après avoir connu un tel serrage, il faut déterminer si c’est un mauvais réglage de richesse du carburateur ou une entrée d’air. Ca c’est beaucoup plus compliqué, mais si vous usez de sagacité, il sera plus facile de soupçonner telle ou telle raison. Si le moteur est neuf ou peu d’heures, ce sera plus difficile d’incriminer un mauvais jointage (quoi que cela ne soit pas une réalité à toutes épreuves, il est arrivé de voir une entrée d’air par mauvais montage en usine d’un joint spi, mais cela reste heureusement très marginal). Par contre, si vous venez de remplacer les joints, il est fort à parier que quelque chose s’est passé de ce côté là.

Si votre moteur a beaucoup d’heures de fonctionnement, là aussi vous pourrez soupçonner un mauvais jointage… Par contre, de vérifier si le gicleur principal est bouché, ça vous pouvez le faire en tout premier, parce que très facile (vérifiez si le fond de cuve est sale, ensuite vérifiez le gicleur).

 

CAUSE N°2 : Serrage par surchauffe (température eau et ou culasse)

Serrage par surchauffeLe serrage par surchauffe est reconnaissable parce qu’il touche pratiquement le tour complet du piston. Il ne s’agit pas d’un étranglement du piston dans sa chemise, mais de la perte du film d’huile par surchauffe, ajouté de la perte du joint de culasse et lessivage du film d’huile par l’entrée d’eau dans le cylindre. Vous serez aidés bien entendu dans votre diagnostic, puisque vous et vous seuls savez ce qui s’est passé juste avant, par la lecture des instruments, notamment la température eau et culasses.

Cet effet peut être aussi dû à un manque de décalaminage, si vous n’avez pas relevé d’élévation de température d’eau. Dans ce cas une présence de coke important sur le dôme du piston et à l’intérieur de celui-ci. Ce qui a empêché un refroidissement normal lors de l’arrivée des gaz frais… Toujours avoir un œil sur la température culasse lorsque vous en possédez une (sonde culasse).

Rodoir pour cylindre 3pierres 100mm

(photo) Rodoir

Déglacage cylindreLe glaçage de la chemise peut parfois aussi donner ce type de résultat, si lors d’un décalaminage vous trouvez une chemise comme un miroir, n’hésitez pas à faire faire un déglaçage du cylindre au Rodoir (si vous ne pouvez le faire vous même) par un professionnel. Contrôlez le jeu piston/cylindre avant si votre moteur possède des heures, remplacer le piston. Parce que le déglaçage va immanquablement augmenter votre jeu.

Le marquage du piston peut être par tâches linéaires comme sur la photo de gauche, ou tout le tour complet, cela dépend du temps qu’il a pu “tourner” dans cet état.

Il faut toujours faire la corrélation entre ce que vous avez “vécu” juste avant la casse et ce que vous allez découvrir lors du démontage. Si vous découvrez une rupture de la pompe à eau ou d’une durit d’eau, cela vous réconfortera dans votre bon diagnostic.

 

CAUSE N°3 : Serrage perçage piston

Piston percéOutre le fait que ce type de serrage pourrait être une raison d’un mélange trop pauvre (Cas N°1, vous voyez qu’il est tout de même difficile d’incriminer une raison et une seule !), il est facile en premier lieux de vérifier si vous n’avez pas monté une bougie trop chaude !

De monter la première bougie que l’on trouve au fond de la caisse à outils, ou celle que le copain nous passe pour remplacer une bougie noyée n’est pas une bonne chose. Pour éviter une telle mésaventure, soyez prévoyants et n’hésitez pas à acheter une ou deux bougies supplémentaires afin d’avoir les bonnes sous la main le jour où cela sera nécessaire.Piston percé 2

Le perçage, ou l’amorce de perçage n’est dû qu’à un effet de chalumeau de la bougie. Cet effet peu s’amorcer lors d’un mélange très pauvre et accompagner le serrage du cas N°1. Dans ce cas le marquage sera côté échappement en plus du perçage. Si la fusion “s’étale” sur tout le dôme du piston avec amorce ou perçage (photo de droite), cela pourrait être aussi un indice d’octane trop bas (95 au lieu de 98 par exemple). Le fameux “cliquetis” qui est la résultante d’une explosion par couches successives où des front de flammes “tapissent” les parois du cylindre en créant une forte température jusqu’à fusion du dôme du piston. (Voir l’article Indice d’octane… Késako ? )

L’avance trop accentuée de l’allumage est une raison aussi de la montée de température par cliquetis. Ou une essence à fort taux d’éthanol.

Ce type de serrage est souvent accompagné de boulettes de fusion des électrodes de bougie qui elles auront “abîmé” le pourtour du piston en mettant à nu le segment supérieur.

Tout est corrélé, la logique est omniprésente si l’on a à l’esprit la connaissance du fonctionnement d’un moteur à deux temps.

 

CAUSE N°4 Serrage par manque d’huile

Piston sans huile

Et oui, ce type de serrage existe et cela arrive plus qu’on le crois. L’oubli de mélanger l’essence à l’huile ça ne pardonne pas ! Il est beaucoup plus fréquent sur les moteurs à graissage séparé…

On fait le plein d’essence et on oublie de vérifier la présence d’huile dans le bocal ! Ou tout simplement, le “mélangeur” tombe en panne et l’huile ne se mélange plus à l’essence.

Le serrage par manque d’huile est franc et très prononcé sur tout le tour du piston et le cylindre est dans le même état ! On pourrait dire: “Il n’y a pas photo !” tellement cela est visible dès le démontage. Attention aussi aux mélanges trop vieux, l’huile se sépare de l’essence…

 

CAUSE N°5 Serrage par intrus ou aspiration d’une pièce

Piston rupture par pièceIl y a un “bling”, “bling” très fort avant le serrage. Lors du démontage le dôme du piston est marqué par des coups profonds, sa bordure est ébréchée par espaces sur le tour du segment supérieur, les rayures sont très marquées aux endroits des bords ébréchés. Ce cas de figure peut arriver lorsque la goupille d’axe de piston “saute” et se fait avaler, ou une aiguille de roulement d’axe avalée.

La rupture d’un clapet (pour les admissions à clapets) ne pardonne pas aussi, à la rupture il est avalé et souvent sans bruit. Donc dès démontage de la pipe d’admission, le tout premier regard doit se porter sur l’absence ou non du ou des clapets. Leur remplacement périodique préviens ce genre de situation.

Il peut arriver aussi d’avaler une pièce de petite taille tombée dans la boîte à air du carburateur etc…

Si vous démontez un piston pour décalaminage par exemple, veillez toujours à remplacer son axe avec ses goupilles neuves. Ne remontez jamais une goupille usagée, l’effort du ressort n’est plus le même et cette goupille risque fort de ne pas tenir dans le temps !

 

CAUSE N°6 Serrage côté admission

Piston côté admissionC’est un serrage quasi identique au serrage côté échappement, mais moins marqué. Sa particularité c’est un marquage côté lumières d’admission seul ou sur les deux côtés, mais toujours côté admission.

Il peut y avoir plusieurs causes subtiles, mais le plus souvent dû par la présence d’eau dans l’essence ou avalée par les filtres à air suite à un lavage moteur ou tout simplement sous la pluie. En petites quantités l’eau peut vaporiser sans laisser de dégâts ou très peu (amorce de serrage). Mais lorsque l’eau est plus importante, sans que le moteur cale (juste ce qu’il faut), cette eau vient “laver” le film d’huile devant son arrivée, c’est à dire les lumières d’admission… Il s’en suit forcément un serrage !

 

CAUSE N°7 Serrage par jeu trop important

Piston avec jeu importantLorsque le moteur se fait vieux (nombre d’heures importantes), les jeu dit “d’usine” ne sont plus. L’usure normale du moteur fait que ceux-ci deviennent de plus en plus importants, ce qui entraine des vibrations intenses jusqu’à rupture de la jupe du piston.

Il est facile de reconnaître ce type de casse, le piston n’a plus de jupe et des criques sont visibles sur le pourtour.

Ce qui conforte le diagnostic d’usure, c’est de voir la partie noircie par la calamine bien en dessous des segments, signe de jeu important entre piston et cylindre. Les segments, même “neufs” ne parviennent pas à rattraper ce jeu trop élevé.

 

CAUSE N°8 Serrage aux quatre coins

Piston serrage aux quatre coinsPiston dessin serrage 4 coinsEt voilà, j’ai gardé pour la fin le seul serrage par étranglement du piston dans sa chemise. Ce type de serrage ne peut arriver que d’une seule manière : “Accélération à fond moteur froid !” Pourquoi ?

Un piston est en aluminium assez fin, un cylindre est beaucoup plus épais et souvent chemisé fonte. Dès démarrage du moteur, le piston dilate plus vite que le cylindre. Ce dernier il lui faut beaucoup plus de temps pour dilater… Le jeu entre cylindre et piston est calculé pour une dilatation “normale” (dilatation piston lente, suivie de la dilatation cylindre) et non “rapide”, le piston tend à s’étrangler, mais le cylindre “s’ouvre” de plus en plus. Lorsque la dilatation est trop rapide, il s’en suit un étranglement du piston dans sa chemise. Mais pourquoi “4 coins” ?Piston vu par dessous

En regardant les traces laissées, on remarque quatre marquages à espaces identiques, comme si le périmètre du cercle du piston était divisé par quatre. Si vous retournez votre piston pour le regarder par le dessous, on constate que ces marquages sont sur les parties les plus épaisses de celui-ci. Normal, c’est là que ça dilate le plus ! (image de droite) Plus il y a de matière et plus ça dilate.

Le concepteur du moteur a tenu compte de la dilatation maximum (chaque métal possède un taux de dilatation qui lui est propre), en laissant volontairement un jeu (5 à 8 centièmes, le plus grand en haut et le plus petit en bas. C’est la conicité du cylindre puisque les hautes températures sont en haut). Mais si vous ne laissez pas le temps au cylindre de dilater et que vous montez dans les tours, le piston “s’étrangle” dans sa chemise ! S’il ne serre pas parce que vous avez une huile de très grande qualité, à coup sur vous vieillissez votre moteur. Les grands coup de gaz pour chauffer plus vite est une c—-rie monumentale ! (Vu souvent sur les terrains)

Bons vols à tous

Daniel

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