Le webzine de l'UlmSite Responsive Design 10 ans déjà

ULM Actualité

Le webzine de l' ULtraléger Motorisé

Déchiffrer les Metar en Ulm

Par • 2 fév, 2011 • Catégorie: Réglementation Ulm • Commentaires: 8 commentaires»

Photo: Les metiers.netLorsque nous entreprenons un vol autre que du local, la réglementation nous oblige à emporter un certain nombre de documents:

  1. Licence de pilote
  2. Carte d’identification et sa fiche associée
  3. Cartes aéronautiques et cartes des terrains sur la route de destination à jour, ainsi que de déroutement
  4. Si radio à bord, licence de station d’aéronef à jour
  5. Si plan de vol, celui-ci doit être clôturé à l’arrivée

Consultation obligatoire:

  1. Cartes météorologiques (TEMSI, vents)
  2. METAR et TAF
  3. NOTAM
  4. Nuit aéronautique à respecter

Pour les METAR et NOTAM, seule la consultation est obligatoire, avec une parfaite connaissance des heures de la nuit aéronautique. Comment prouver à la Maréchaussée, si par mégarde nous devions être contrôlés, que nous avons bien pris connaissance des derniers bulletins ? Et bien, la seule manière est de les avoir à bord, avec l’heure du moment de la nuit aéronautique. Même si vous avez décidé de ne voler que le matin, vous êtes tenus de connaître l’heure à laquelle celui-ci doit se terminer…

Pour les cartes à jour, le GPS n’est pas valable, vous devez avoir à bord toujours les dernières cartes publiées.

Ceci dit, revenons aux METAR. L’agent des forces de l’ordre, peut vous demander de la déchiffrer. Il ne suffit pas de lui montrer une page truffée de codes cabalistiques.

QU’EST-CE QU’ UN METAR ?

METAR de METeorological Airport Report: C’est un rapport d’observation et non une prévision météorologique. Sa codification a été réalisée par l’OACI et approuvée par l’Organisation Météorologique Mondiale.

Un METAR contient plusieurs informations non limitatives (cela dépend des Pays et des lieux) comme, dans cet ordre:

  • La nature du message (ici: METAR)
  • Le code OACI de l’aérodrome qui a émis le bulletin
  • La date de l’observation
  • Le vent (direction et force)
  • La visibilité horizontale
  • Les nuages
  • La température et le point de rosée
  • La pression au niveau de la mer
  • Les remarques éventuelles (en principe c’est la fin du message, parfois la fin est marquée du signe “=”)

Exemple:

METAR: LFLY 021200Z 36010KT 5000 OVC015 M01/M05 Q1030 NOSIG

De plus en plus de sites internet diffusent des METAR déjà décodés à imprimer, mais il est bon d’en connaître les subtilités.

Décodage:

Metar décodageMetar décodage lieuMetar décodage dateMetar décodage heureMetar décodage heure UTCMetar décodage vent directionMetar décodage vent vitesseMetar décodage visibilité horizontaleMetar décodage nuages

Metar décodage températureMetar décodage Point de RoséeMetar décodage pressionMetar décodage fin de messageIl faut savoir que depuis fin 2009, METEO FRANCE a changé la finalité de la visibilité horizontale. Avant cette date, la visibilité indiquée sur les METAR était la plus faible visibilité mesurée sur un tour d’horizon. Après la pression des compagnies aériennes qui parfois devaient dérouter “inutilement” leurs appareils à cause de la visi minimum qui n’était pas forcément en direction du terrain d’aérodrome, METEO FRANCE a décidé de considérer cette visibilité par une visibilité dominante.

Comment définir cette visibilité dominante ?

Vous allez voir, l’importance de ce changement:

Sera considéré comme visibilité dominante du tour d’horizon, la visibilité la plus grande sur au moins la moitié du ciel. En matière de sécurité, si une couche basse devait couvrir une partie du terrain à 300m de l’observateur, alors que l’autre partie est en 9999 (>10km), avant on indiquait 0300 sur le METAR, aujourd’hui on indique 9999, ce qui change tout ! Vous pensez bien qu’avant, aucun pilote VFR osait s’aventurer sur un terrain avec une visi de 300 m !

C’est “fou” me diriez-vous ! Et bien, il y a tout de même une “barrière sécuritaire”. En effet, METEO FRANCE a ajouté la notion de “visibilité minimum” sur le METAR, comment ça marche ?

Dans le cas précédent, avec une visibilité dégradée dans un secteur par exemple Nord-Est de l’aérodrome, le METAR serait:

METAR: LFLY 021200Z 36010KT 9999 0300NE OVC015 M01/M05 Q1030 NOSIG

La visibilité minimum ne sera introduite que si celle-ci est inférieure de 50% de la visibilité dominante, ou inférieure de 1500 m. Si sur un terrain la visi dominante est 5000 m et la plus faible de 2500 m, il ne sera indiqué que la visibilité dominante. Dans notre cas, il faudrait un visi mini de 2499 m pour qu’elle soit relevée sur le METAR (sous les 50%).

Qu’est-ce qu’il faut retenir de ce changement ?

Lorsque vous êtes confrontés à une visi dominante seule sans visi minimum, comme le METAR du 02/02/2011 à 12:00 heures de LFLY (au dessus), vous serez certains que la visi minimum sera au moins supérieure à 2500 m pour notre cas, soit la moitié de la dominante (ici 5000 m).

Pour une dominante de 2000 m par exemple, vous serez certains que la mini sera supérieure à 1500 m.

Généralités:

Le terme CAVOK (Ceiling And Visibility OK) peut être utilisé parfois à la place de la visibilité et des nuages, lorsque le plafond est à une hauteur supérieure à 1500 m au dessus du terrain, que la visibilité est supérieure à 10 Km et qu’il n’y a pas de cumulonimbus ni de phénomène significatif.

D’autres termes peuvent être utilisés pour désigner (pluie, grêle, neige, orage…) par des abréviations comme RA, GR, SN, TS… La liste est longue.

C’est assez “lourd” d’explications, mais d’une importance capitale, sachant que la visibilité est une cause d’annulation du vol, comme le vent et le plafond pour nous pilotes Ulm VFR.

D.M.

Sources:

  • METEO FRANCE Toujours un temps d’avance (Modifications Codage METAR, SPECI, TAF de novembre 2008)
  • Annexe 1 à l’arrêté du 3 mars 2006 modifié (Règles de l’air)
Share
Marqué comme: , , , ,

est Administrateur du site ULM Actualité Directeur de la publication
Email à cet auteur | Tous les Articles par

8 commentaires »

  1. Compliqué, compliqué. Pour comprendre il faut avoir fait successivement Polytechnique, l’Ecole de l’air, HEC, l’ENA, et enfin Harvard …
    C’est bien la France qui a inventé cette usine à gaz ? et les autres pays sont restés à l’ancien système ? C’est ça ?

  2. En effet mon cher MYR,
    Il faut le relire plusieurs fois et encore j’ai abrégé, fais des schémas et tout et tout…
    C’est l’aviation, un codage normalement compréhensible par le monde entier ! Ce codage a été inventé par l’ OACI Organisation de l’aviation civile internationale (OACI, en anglais International Civil Aviation Organization : ICAO)
    Logo ICAO

    Pour l’insertion de la visibilité dominante ajouté de la visibilité minimum, c’est METEO FRANCE qui l’a introduite, donc bien une modification Française. Cela dit, lorsqu’on a saisi sa subtilité, rien ne change avec celles étrangères où seule la visibilité minimum est introduite.

    Autre précision, lorsqu’un METAR a été relevé par un système automatique, la mention “AUTO” est ajouté à celui-ci, dans cette configuration, la visibilité horizontale ne sera pas prise sur un tour d’horizon, mais dans une seule direction et sera à prendre avec précaution (difficulté de relevés sans erreurs de cette manière, seule une intervention humaine est sans conteste).

    Daniel

  3. Le TAF, utilise le même codage que le METAR, mais sa différence réside dans le fait qu’un TAF est une prévision météorologique à 12 h, alors que le METAR est une observation du moment.

    A ne pas confondre ! Munis des deux documents, cela permet de connaître la météo du trajet et ses évolutions ultérieures.

  4. Bonjour,

    Je penses qu’un pilote d’ULM digne de ce nom ne se fit pas aux information de météofrance et vol en regardant devant lui car l’ULM le vrai pendulaire/paramoteur/3axes basique peux et doit se poser dans un champ des que les conditions de vols deviennent marginales et redecoller ensuite. Pour les pilotes d’avion déguisé en ULM faites de l’avion pas de l’ULM.
    L’ULM et l’avion ne sont pas et ne serons jamais des machines permettant le voyage mais simplement une machine de randonnée. Pour le voyage il y a l’IFR pour les riches et l’avions de lignes pour tous le monde.

    Amicalement,
    Stéphane

  5. Bonjour Stéphane,

    Tu as grandement raison de rappeler l’essence même du mouvement Ulmiste. Cet article se veut d’informer que malgré tout, il y a des règles. Celles-ci sont incontournables et leur respect est le commencement de préservation de notre espace de liberté.

    Bons vols

    Daniel

  6. Quand on connait la clef du code, ce n’est pas si compliqué. Beaucoup moins en tout cas que de naviguer dans le foutoir des cartes Françaises, et sincèrement sans GPS d’aviation (à jour), préparer un itinéraire, déposer le plan de vol etc.. prends plus de temps que le vol lui-même. C’est anti ULM, c’est très dommage, mais c’est un peu la rançon du fait que les ULM 3 axes actuels ont des performances qui les font gambader de plus en plus dans les platebandes des “avions d’aérodromes”.

  7. Merci pour cet article! Salutations de l’Ile de la Réunion.

  8. Merci et un bonjour à tous nos amis de l’Ile de la Réunion

    Daniel

Laisser un Commentaire

Image CAPTCHA Ecouter le code ci-contre
Choisir une autre image CAPTCHA