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Réglementation Européenne ULM (Annexe II) quel avenir ?

Par • 24 déc, 2010 • Catégorie: Edito • Commentaires: 5 commentaires»

EASAPourquoi tant d’effervescence autour du fameux ANNEXE II libérant nos ULM de la réglementation Européenne ?

Pour en saisir la subtilité, il faut se pencher sur le RÈGLEMENT (CE) N° o216/2008 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 20 février 2008.
Ce Règlement institue des règles communes au niveau Européen en matière de sécurité aérienne de l’aviation civile. Pour atteindre ce but, la Commission Européenne par son Parlement institue, toujours dans ce règlement, une Agence Européenne de la Sécurité Aérienne nommée EASA (European Aviation Safety Agency). Cette agence a reçu de l’Union Européenne une entière autorité, elle vise à promouvoir des règles communes afin d’harmoniser  les normes de sécurité et les normes de protection environnementale les plus élevées de l’aviation civile en Europe. Le règlement 216/2008 donne autorité à l’Agence pour tout aéronef de l’aviation civile commerciale ou de loisir en Europe. Elle peut contrôler dans chaque pays Etat membre de l’Union, seule ou mandater les autorités de l’Etat membre (En France: DGAC), constater des infractions et faire verbaliser par la Commission.

Cette agence basée à Cologne en Allemagne existe depuis 2003, composée de 500 fonctionnaires (Ingénieurs, Experts extrêmements qualifiés) issus des pays Etats membres de l’Union Européenne. Le 216/2008 lui attribue plus de compétence en élargissant son champ d’application et devient ainsi un centre d’excellence en matière de sécurité aérienne en Europe.

Et l’ ULM dans tout ça ?…

Le Règlement 216/2008 stipule dans son préambule, paragraphe 5:VL3

Il ne serait pas justifié d’appliquer les règles communautaires à tous les aéronefs, en particulier aux aéronefs de conception simple ou qui effectuent principalement des vols locaux, ou à ceux qui sont construits par des amateurs, ou qui sont particulièrement rares ou dont il n’existe qu’un nombre limité d’exemplaires; ces aéronefs devraient donc rester soumis au contrôle réglementaire des États membres, sans que les autres États membres soient soumis à l’obligation, au titre du présent règlement, de reconnaître de telles dispositions nationales. Toutefois, il y a lieu de prendre des mesures proportionnées pour accroître d’une manière générale le niveau de sécurité de l’aviation de loisir. Il convient notamment d’accorder une plus grande attention aux avions et hélicoptères dont la masse maximale au décollage est faible et dont les performances augmentent, qui peuvent voler dans l’ensemble de la Communauté et sont fabriqués selon des procédés industriels. Ils pourraient par conséquent être réglementés plus efficacement au niveau communautaire en vue de garantir le niveau uniforme requis de sécurité et de protection de l’environnement.”

Vous comprenez par les mots que j’ai mis volontairement en gras, que rien n’est figé et que l’Agence est en observation, prête à “agir” (…)

De ce paragraphe en découle le fameux Annexe II 216/2008 paragraphe (e): 
“L’article 4, paragraphes 1, 2 et 3, ne s’applique pas aux aéronefs qui entrent dans une ou plusieurs des catégories ci-après: 

e) les avions, hélicoptères et paramoteurs n’ayant pas plus de deux places et une masse maximale au décollage (MTOM), enregistrée par les États membres, n’excédant pas:

i) 300 kg pour un avion/un hélicoptère terrestre monoplace, ou

ii) 450 kg pour un avion/un hélicoptère terrestre biplace, ou

iii) 330 kg pour un avion/un hélicoptère amphibie ou un hydravion/un hélicoptère à flotteurs monoplace, ou

iv) 495 kg pour un avion/un hélicoptère amphibie ou un hydravion/un hélicoptère à flotteurs biplace, à condition que, lorsqu’ils fonctionnent à la fois comme hydravion/hélicoptère à flotteurs et comme avion/hélicoptère terrestre, cette masse soit inférieure aux deux masses maximales au décollage, selon le cas,

v) 472,5 kg pour un avion terrestre biplace équipé d’un système de récupération totale par parachute installé sur la cellule,

vi) 315 kg pour un avion terrestre monoplace équipé d’un système de récupération totale par parachute installé sur la cellule, et, en ce qui concerne les avions, dont la vitesse de décrochage ou la vitesse constante minimale de vol en configuration d’atterrissage ne dépasse pas 35 noeuds en vitesse corrigée(VC).”

Il s’agit bien de nos ULM ! Pour l’instant nos machines n’entrent pas dans le cadre règlementaire Européen et chaque pays Etat membre de l’Union, gère l’Ulm comme il l’entend.  Nos libertés tiennent à peu de choses, si l’annexe II venait à disparaitre, je vous laisse la lecture du 216/2008 composé de 70 articles et tout ce qui en découle… Va t-il résister ?

En l’état actuel des choses OUI ! Question posée à Cologne par Dominique MEREUZE. Mais à l’avenir ? L’Agence “observe”, notre consolation pour l’instant, est la lenteur de ces grosses institutions. Rien ne devrait bouger d’ici 2017.

Qu’est-ce qui fera la différence ?

Avec le nombre de licenciés Français, nous représentons le tiers des pilotes Européens et ça, ça pèse sur la balance. La FFPLUM prend toute son importance et si le “nombre” n’était pas “derrière”, elle ne pourrait plus peser son argumentation lorsqu’elle s’assoit à la table des négociations !

Isolés, nous n’arriverions à rien !

D.M.

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5 commentaires »

  1. Bonjour,

    Je viens de lire votre éditorial avec attention… En matière d’ULM amphibies, quelles sont vos relations avec l’association France Hydravions?

    C.S.

  2. Bonjour Christian et joyeux Noël,
    Nous n’avons aucun lien ou rapport avec l’association France Hydravions. Cette association a des buts de promotion de l’hydravion qui concerne soit l’aviation certifiée, soit l’ Ulm (aviation non certifiée).
    A ULM Actualité, notre but n’est qu’informatif et ne traite que de l’aviation ultra légère, qu’elle soit amphibie ou non.
    Toutefois, rien ne s’oppose à ce que certaines infos concernant l’Ulm amphibie diffusées par France Hydravions, puissent être traitées par ULM Actualité avec leur accord, afin d’en faire l’écho.
    Daniel

  3. Bonjour,

    Pourriez vous me communiquer les documents qui concernent la réglementation en vigueur au sujet des pilotes de PARAMOTEURS non RESIDANTS en FRANCE (Belges, Allemands, Luxembourgeois, etc…) et qui viennent voler en FRANCE.

    Sont-ils soumis aux mêmes règles que les pilotes “paramoteur” FRANCAIS et si oui quels sont les textes de références.

    Merci et dans l’attente bons vols
    Pierre BLANDEAU

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