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Le serrage moteur (part 3)

Par • 26 mar, 2011 • Catégorie: Technique • Commentaires: 10 commentaires»

Voici enfin notre troisième partie de ce condensé traitant du serrage moteur !

Je vous ai laissé un “temps” pour digérer les deux premières parties… J’espère n’avoir laissé que peu de zones d’ombre, en tous cas pour ce qui est de la clarté. C’est difficile de traiter d’un sujet aussi complexe en peu de pages tout en gardant une certaine vulgarisation du problème. Il faudrait un ouvrage de plusieurs tomes pour faire le tour de la question et ainsi voir toutes les “combinaisons” possibles qui conduisent au serrage, d’où un condensé sans arborescence (arbre des causes) de chaque étape conduisant à la casse. Lorsqu’on a compris le processus, nul besoin d’en citer chaque cause, vous serez capables par vous mêmes de les détecter et les éliminer en amont en très grande partie !

Nous n’allons voir que les moteurs à deux temps pour ce chapitre, quoique le réglage richesse peut aussi intéresser les moteurs à quatre temps.

Connaître son moteur c’est le préserver !

Championnat Karting Juniors - Romain BOUCHUT - Photo KartMag

Avez-vous déjà vu ou assisté à une course de karting (La bonne école du moteur à deux temps)? Lorsqu’ils arrivent en bout de ligne droite, juste avant le virage et le freinage, on assiste à un rituel qui rend perplexes les badauds… Tous les pilotes immanquablement, posent la main pendant une fraction de secondes sur la boîte à air de leurs carbus ! Qu’est-ce qu’ils font ?

Ils “graissent” leur moulin qui est à bout de souffle !  Leur réglage richesse à haut régime est tellement appauvri afin de gagner une toute petite poignée de centièmes de secondes que sans cela, le serrage serait au tournant (au sens propre)!

Non ! Ils n’ont pas de burette d’huile à la main, le graissage est obtenu en obstruant l’entrée d’air du carburateur. On peut comprendre aisément ce qu’il se passe:

-Pas d’air = richesse maximum (très court, sinon c’est l’engorgement), c’est le graissage par “gavage” d’essence.

Tout un processus va être mis en branle lors d’un “graissage”:

-Arrivée d’une grosse quantité d’essence chargée en huile (graissage)

-Taux de compression au maximum par le “gavage” (refroidissement)

Ignazio D’Agosto - Photo KartMagA l’accélération, arrêt instantané du “cliquetis” (bruit métallique typique d’un moteur réglé pauvre) et une belle bouffée de fumée bleue à l’échappement. Signe d’un moteur bien graissé.

Ce processus tous les pilotes de karting l’apprennent, aux débuts, par un réglage assez riche (pas de victoires en perspective), puis petit à petit, le préparateur appauvri le mélange lorsqu’il s’aperçoit que son pilote exécute parfaitement la manœuvre. Les chronos sont ainsi améliorés…

Pourquoi je vous parle de cela ?

Pour vous faire comprendre qu’un moteur lorsqu’on le connaît, on peut parfaitement le préserver. Sans pour autant être ingénieur ou spécialiste en mécanique ! Rappelez-vous, ces moteurs tournent à près de 25000 tours par minute !!! Et doivent faire toute la saison, voir plusieurs saisons lorsqu’on n’a pas les moyens financiers nécessaires !

Qui a dit que les moteurs à deux temps n’étaient pas fiables ?

Ils ont une durée de vie plus courte que les 4 temps, mais ils sont aussi fiables ! “La fiabilité, dans la majorité des cas, ne dépend que de celui qui mène sa monture“. Allez ! Je vous redonne la définition de la fiabilité pour la forme que vous avez déjà connue dans l’article de la fiabilité de nos moteurs Ulm:

APTITUDE A UN DISPOSOTIF A  ACCOMPLIR UNE FONCTION REQUISE DANS DES CONDITIONS DONNEES, POUR UNE PERIODE DE TEMPS DONNEE.

Si votre moteur possède cette aptitude, alors il est fiable ! ATTENTION pour les incrédules, dans cette définition il y a la phrase extrêmement importante: -…dans des conditions données… !!! C’est la cause des casses moteur avant la période de temps donnée ! (potentiel) Celles-ci souvent ne sont pas respectés !

Nous ne sommes pas confrontés fort heureusement, aux mêmes problèmes en Ulm ! Nul besoin de faire sortir son camarade à 3000 pieds pour qu’il bouche les entrées d’air carbus ! Nos réglages richesse ont été exécutés en usine pour le meilleur compromis et nos moteurs ne tournent qu’à 5 à 6000 tours. Mais voyons ce que sont ces réglages.

Nous allons voir dans ce chapitre les réglages richesse. Ne vous lancez pas dans des remplacements de gicleurs ou des réglages carbu aveuglément. Nos moteurs sont bien réglés d’usine, l’usure des éléments de réglage dans le temps vont heureusement dans le sens de la richesse. Je n’ai pas la prétention de faire de vous un bon metteur au point, mais juste de vous faire assimiler le fonctionnement de votre moteur et ainsi prendre confiance dans votre mécanique. Ne touchez aux réglages que si vous savez ce que vous faites. C’est une règle absolue !

Les réglages de richesse:

En principe, il y a trois “formes” de réglage richesse:

  1. La richesse de ralenti
  2. La richesse du bas régime
  3. La richesse du haut régime

Nous allons voir qu’en jouant sur d’autres éléments, nous pouvons aussi régler sur le régime moyen.

La façon de les régler dépend des carburateurs utilisés. Par vis pointeau, par remplacement gicleur, par aiguille ou par les trois. Certains carburateurs des moteurs de petite cylindrée, possèdent une vis pointeau de bas régime nommée “L” de “Low” et une vis pointeau de haut régime nommée “H” de “High”. Exemple le TILLOTSON.

Dans l’image ci-dessous, nous pouvons voir quel élément influe sur la richesse selon le régime moteur:

Tableau d'influence carburation

Il s’agit d’un carburateur à aiguille et puits d’aiguille comme nos carburateurs BING.

Nous verrons dans l’image du bas où trouver ces éléments physiquement sur nos carburateurs. Essayons d’abord de comprendre comment ces éléments (gicleur, aiguille, boisseau et gicleur de ralenti) influent sur la richesse. Une fois assimilé cela, vous n’aurez plus besoin de savoir de quel type de carburateur il s’agit (vous les reconnaîtrez en les démontants) et comment enrichir ou appauvrir. Vous allez voir que tous ces éléments sont intimement liés.

Le Gicleur dit “Principal”:

Comme vous pouvez le constater, ce gicleur entre en fonction que dans les hauts régimes (3/4 gaz à plein gaz). Un gicleur est un petit “boulon” en laiton muni d’une perforation calibrée. Son rôle est de pulvériser l’essence lorsqu’elle est aspirée. Un gros calibre laisse passer plus d’essence pulvérisée qu’un petit calibre.

Mais comment ce petit “boulon” peut savoir à quel moment il doit intervenir ?

Regardez encore l’image du dessus, vous constatez que son entrée en fonction est progressive (conique) au fur et à mesure de l’accélération du moteur (ouverture des gaz). Pourquoi ?

Le gicleur principal est placé entre la cuve d’essence et l’aiguille d’ouverture des gaz (aiguille fixée au bas du boisseau). Lorsque les gaz sont au minimum, l’aiguille entre dans son puits placé sur le gicleur principal, empêchant l’essence de passer. L’aiguille vient obstruer le passage.

Schéma du carburateur à aiguilleL’essence ne pourra alors passer que par le très petit canal de dérivation et son petit gicleur de ralenti. Le moteur peut toujours tourner sans s’arrêter. Sans ce canal, le moteur s’arrêterait à chaque coupure des gaz.

A la montée du régime, l’aiguille se soulève libérant progressivement le gicleur principal jusqu’à la pleine ouverture.

Comment savoir si le gicleur est bien calibré ?

En prenant lecture du manuel moteur mon adjudant ! Mais encore ?

Si moteur plein régime on est pauvre, votre gicleur est sous calibré, puisque l’aiguille est complètement soulevée et n’obstrue plus le gicleur. L’essence “passe mal” et réduit la taux air/essence.

Comment peut-on voir cet effet ? La bougie est blanche sur le bout de l’électrode de masse (centre de la bougie) ATTENTION ! La bonne “lecture” bougie ne peut être obtenue que par une accélération soutenue (une bonne dizaine de minutes) et un blocage moteur (arrêt moteur sous ce régime).

Si vous “plantez” la coloration, vous aurez forcément un mauvais diagnostic et donc un mauvais réglage. Il faut une bonne expérience de “lecture” bougie et interprétation des effets. Utilisez, pour vous familiariser aux diagnostics, COLORTUNE (voir l’article ici). Pas d’interprétation erronée.

Vous pourrez alors monter un gicleur d’un “pas” au dessus et revérifier à plein régime jusqu’à obtention du centre de bougie couleur chocolat, ou flamme bleue butane avec COLORTUNE. Si malgré avoir monté des gicleurs de plus en plus gros, la bougie reste blanche, vous avez alors neuf chances sur dix d’avoir une entrée d’air ! (pipe d’admission fendue, joints ou joints spi non étanches)

Voilà nous avons réglé le plein régime !

L’aiguille et sont puits:

C’est le couple qui intervient entre 1/4 et 3/4 des gaz (régime moyen) pourquoi ? Parce qu’à ce régime, l’aiguille se trouve à l’intérieur de son puits venant partiellement obstruer le gicleur principal.

Que faire si à ce régime l’on est pauvre ? (restant de l’électrode de masse et le pourtour du filetage de la bougie blanc ou contrôle au COLORTUNE à mi-gaz).Aiguille de carburateur

Il faut “soulever” l’aiguille de son support. Cette aiguille possède des gorges (3 à 5 selon les aiguilles), une agrafe (clip) fixe l’aiguille au boisseau. Il suffit de retirer cette agrafe et la placer une gorge plus basse afin de soulever l’aiguille.

L’aiguille une fois soulevée, laissera passer plus d’essence. Recontrôler la bougie ou au COLORTUNE.

Pour le bas et moyen régime, soyez “un tantinet” riche (bougie marron foncé à noir) ! Les bas et moyens régimes ne laissant entrer que peu de gaz, vous n’aurez donc que peu d’huile.

Evitez toujours d’avoir le bon réglage en butée (haute ou basse), gardez un réglage approximativement moyen. Si votre clip d’aiguille est tout en haut, aiguille baissée (1ère gorge de l’aiguille), c’est que votre gicleur principal est trop “gros”. Si votre clip d’aiguille est trop bas, aiguille soulevée (dernière gorge de l’aiguille) c’est que votre gicleur principal est trop “petit”

Le régime moyen est réglé !

Qu’est ce qu’on peut retenir d’essentiel de ce que l’on vient de voir ?

Coloration BougieLe boisseau est comme pour le papillon des gaz, l’élément qui laisse entrer l’air par le canal principal pour la carburation. L’aiguille étant fixée au bas de celui-ci, permet de doser l’arrivée d’essence pulvérisée au fur et à mesure que l’air entre dans le carburateur. Le système permet d’avoir une arrivée d’essence proportionnelle à l’arrivée d’air et réglable.

Pour le réglage richesse au ralenti, en regardant le schéma du carburateur au dessus vous comprenez d’ores et déjà que l’ouverture de la vis pointeau d’air (petit canal sous le canal principal) rend le réglage plus pauvre et inversement. Le remplacement du gicleur de ralenti par un calibre plus gros, rend le réglage plus riche et inversement.

Le réglage de ralenti doit être assez riche (filetage de la bougie noir), pour les raisons évoquées au dessus. De toutes manières, vous ne perdrez pas de puissance, puisque ce réglage n’intervient que gaz coupés. Dès la mise des gaz, ce sont les autres éléments qui entrent en jeu.

Voilà, nous avons terminé ce chapitre du réglage richesse du carburateur. La prochaine fois, pour terminer cet article sur le serrage moteur, nous verrons comment diagnostiquer les causes d’un serrage. Savoir “lire” son piston après un serrage, permet de ne pas réitérer le problème une fois réparé.

D.M.

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10 commentaires »

  1. Bonsoir Daniel,

    Félicitation pour la qualité de tes articles techniques, et bravo pour la patience admirable
    dont tu fais preuve dans tes réponses (j’ai lu en entier la saga de l’anodisation …).
    J’ai une question relative aux articles (bien intéressants) sur le serrage des moteurs 2T :
    Quelle indication de température (culasse ou bien échappement) est la plus révélatrice
    concernant l’approche du serrage, en termes de précision, de vitesse de réaction …,
    et en particulier, pour les moteurs refroidis par air ?
    Quelle corrélation y a t’il entre les deux températures lors de ces épisodes critiques ?
    Je te remercie par avance pour ta réponse,
    Bonne soirée,

    Al.

  2. Bonjour al,

    Merci pour les compliments nous faisons notre possible pour intéresser nos lecteurs…
    Pour les températures culasse ou échappement:

    C’est une question extrêmement pertinente, j’entrevois que tu possède déjà de solides connaissances en la matière, ça c’est un gage de sécurité pour ce qui concerne le serrage moteur.
    La température échappement est en deux temps, la meilleure indication d’un éventuel serrage en perspective. Lorsqu’on vole, on s’aperçoit que les aiguilles EGT sont toujours à la même place (donnent toujours la même indication), ce qui donne l’illusion aux pilotes d’une inutilité de l’appareil.
    Hors, lorsque ces indications, ou l’une des deux pour les bicylindres, commence à donner une température plus élevée, c’est qu’il se passe quelque chose de non prometteur… Une entrée d’air, une richesse trop pauvre, un gicleur bouché etc… Il faut immédiatement prévoir le retour au sol tout en surveillant les lectures EGT. “Tirer” le starter, tout en augmentant la puissance peut faire revenir la bonne température, mais c’est du palliatif, le retour au sol doit être immédiat (attention aux coupure de gaz longues… cela ne fait qu’empirer les choses).

    Les températures culasses sont de bonnes indications pour les moteurs à refroidissement liquide, la difficulté de ses indications, réside dans le fait qu’elle ne sont pas stables et donc se fier à celles-ci, est de nature trompeuse. En phase de montée la température augmente aussi (mauvaise aération du radiateur), mais c’est une bonne indication de la température du liquide qui elle n’a pas d’incidence directe avec un futur serrage (brulure du joint de culasse).

    Une montée de la température culasse doit nous obliger à jeter un œil sur les températures EGT… Si elles sont normales, ce n’est pas un futur serrage, mais autre chose (pompe à eau défectueuse, manque de liquide etc…) Tu l’as compris, Il faut corréler tout ça !
    A l’inverse, une montée EGT n’a souvent pas de corrélation avec la température culasse, la chaleur est tout à fait localisée (un point bien précis) lequel est très bien visible sur le piston lors d’un serrage.
    Neuf fois sur dix le serrage avec colmatage du ou des segments est localisé du côté de l’échappement (serrage par surchauffe échappement) tu comprends donc l’extrême importance des sondes EGT !
    La surchauffe échappement elle n’a qu’une seule cause directe: La détonation d’un gaz trop pauvre !!! La “pauvreté” de ce gaz elle, peut avoir plusieurs causes (entrées d’air, gicleurs bouchés, mauvais réglage richesse etc…)

    Ouf ! C’est long, mais combien intéressant !!!

    Bons vols
    Daniel

  3. Bonsoir
    j’ai lu avec intérêt vos articles sur les causes possibles du serrages.Très instructifs. Dans le dernier, vous annoncé pour le prochain “volet” la lecture du piston après serrage. J’ai fouillé le site, le net et je n’ai pas trouvé cet article. A t il été publié ? si oui, ou puis je le lire. Cette lecture sera intéressante pour moi. Comme vous l’avez sans doute compris, je viens de vire un serrage moteur et je n’ai pas encore l’explication.
    Cordialement

    Arthur

  4. Bonjour,
    Je sais clairement que je ne suis pas sur un forum concernant l’automobile mais je pense que la spécificité de vos mécaniques et vos connaissances devraient m’aider à trouver une réponse à ma question.
    Je prépare une 2cv (4 temps, 602cc, flat twin) pour la Cordillière des Andes, (3800 à 4400m ou +/-12500 pds à +/-14500 pieds) indépendamment de la richesse du mélange qu’il faudra adapter à l’altitude (j’ai ce qu’il faut: gicleurs et connaissances), faut il prévoir (ou est il utile) d’adapter l’avance à l’allumage et si oui plus ou moins d’avance ?
    Merci à tous ceux qui pourront me renseigner.

  5. Bonjour Le ket,

    Votre question est assez “pointue” pour avoir la prétention d’y répondre avec exactitude. Par contre, faire fonctionner un moteur atmosphérique auto à une telle altitude en espérant retrouver toute la cavalerie aux roues est un défi à relever lorsqu’on en possède les compétences.

    Nos moteurs sont souvent issus de l’automobile et le moteur 2 cv en fait largement partie. Ceux-ci ne sont pas installés sous le capot tel quel, mais doivent subir des modifications plus ou moins importantes… On dit qu’ils sont “avionnés”. Le choix de ces moteurs dépend de leur masse/puissance, de leur géométrie (flat), de leur simplicité etc…
    L’”avionage” d’un moteur consiste, dans sa manière la plus simpliste, à retirer déjà tout le superflu, renforcer tout ce qui serait “cassable” (cosses, filerie sans gaine de protection qui pourrait se blesser et créer un court-circuit, durits d’essence résistante au feu etc…). D’une manière plus pointue, poser un réducteur d’hélice, éliminer le carter d’huile et passer par un “bocal” séparé etc…
    Pour les très compétents, possédant l’outillage et l’atelier, il n’y aurait aucune limite dans ce domaine où à la fin, il ne resterait plus rien ou très peu du moteur initial.

    Pour revenir à votre question, nos trapanelles munies de moteurs de 2 cv à ma connaissance, ne volent pas à de grandes altitudes, 2000 à 3000 pieds ce sont des altitudes assez courantes sans modification de richesse. Je ne vois pas trop ce que pourrait apporter une modification de l’avance à l’allumage lorsque l’air se raréfie, malgré le fait qu’un mélange extrêmement pauvre entraine une surchauffe de celui-ci et donc un autoallumage…Il suffirait à ce moment d’enrichir un peu plus le mélange et éviter le “cliquetis”, mais pour cela, il faut une manette de réglage ou trouver le bon compromis avec les gicleurs.
    Un moteur a besoin d’air pour son bon fonctionnement, la modification de la richesse est importante où nous avons besoin d’appauvrir notre mélange au fur et à mesure de la montée afin de “garder” au maximum notre cavalerie. Mais celle-ci a une limite, lorsqu’il n’y a plus d’air, le moteur ne délivre plus rien ! Soit vous serez trop pauvres et vous aurez une apparition de cliquetis, soit trop riche et perdrez toute votre puissance.

    Vous l’avez compris, votre plage de réglage va se resserrer jusqu’à ne plus trouver l’optimum au fur et à mesure de l’altitude ! Une avance trop élevée de l’allumage conduit à l’autoallumage (cliquetis) l’évidence serait de la retarder, mais cela aussi pourrait entrainer du cliquetis, le compromis serait d’être juste entre les deux, là aussi les limites sont vite atteintes !

    La solution pour les avions à moteur à explosion est la suralimentation, les moteurs turbocompressés ne sont pas ou peu exposés à ce problème, en tous cas à cette altitude. Mais là, la solution serait quasi impossible pour votre moteur. L’avance à l’allumage sur les moteurs auto est automatique et ne sert qu’à garder un certain synchronisme lorsque le nombre de tours varie… Si vous perdez des tours moteurs à cause de l’altitude (ce qui est inéluctable), l’avance variera en conséquence sans aucune intervention, exactement comme lorsqu’on accélère et on décélère… Et sur les moteurs modernes, lorsqu’on passe d’un nombre d’octanes en essence à un autre (ex: 95 à 98).

    Une des solutions, serait d’essayer d’alimenter le moteur avec de l’essence avion (100 LL) cette essence étant plombée et de 100 octanes elle évite le fameux “cliquetis” bien entendu il faut faire attention à la réglementation du pays visité, l’essence plombée étant interdite en Europe depuis le 1er janvier 2000 sauf pour les avions…

    Il faudrait vous rapprocher d’un professionnel des moteurs avions pour poser votre question comme “AVIREX” ou “LORAVIA” ils sauront vous répondre avec exactitude.

    http://www.avirex.fr
    loravia.com

    Bonne chance pour votre entreprise

    Daniel

  6. […] utilisation. Pour cela je vous invite à revoir les trois précédents articles: Part 1, Part 2 et Part 3 sur le serrage […]

  7. Bonjour Daniel,

    Merci et bravo pour ces articles que j’ai lu avec grand intérêt.

    J’aurais l’intention d’acheter un moteur POLINI THOR 250 pour équiper un pouchel light. C’est un moteur à refroidissement liquide. Pour avoir le meilleur rendement en croisière, il faudrait que la température du liquide de refroidissement soit maximale, 90°C me semble bon. Il faut dire que je monterai un calorstat dans le circuit pour garder une constance de température à tous les régimes de vol.

    Pour la température EGT, il faudrait qu’elle soit maximale aussi pour un bon rendement, mais pas trop élevée pour éviter la casse moteur bien entendu. Il faut donc en croisière ajuster l’équilibre – vitesse de l’aéronef / vitesse de rotation du moteur – pour avoir 675°C, pas plus pour éviter la casse moteur, ni moins pour éviter l’encrassement.

    Que pensez-vous de ces valeurs ? sont elles pour vous adéquates ?

    Merci pour ces réponses.

    Alain MOULENE.

  8. Bonjour Alain,

    Tout d’abord merci pour tes compliments, pour tes questions:

    Le THOR 250 de la firme de Bergame (Alzano Lombardo) petite commune en province de Bergame en Italie décline ce moteur en version simple ou double bougies (DUAL SPARK).
    Le simple bougie développe 36cv à 7500 t/min et possède un spectaculaire taux de compression de 11,5:1 gage d’un bon rendement et une très bonne thermodynamique (ATTENTION à ne pas utiliser de super 95 ! Avec un tel taux il est impératif d’utiliser de la 98 voir 100 LL.
    Le THOR 250 DUAL SPARK quant à lui, développe 36,5cv à 7500 t/min (0,5 de mieux, rien de spectaculaire la double bougie n’étant recherchée que pour la redondance des allumages. Sécurité optimum voir la différence de prix, ce ne sera pas des deniers jetés par la fenêtre)

    C’est un moteur de type super carré (alésage / course = 72 x 60). Est-ce qu’il est prometteur en matière de longévité ? Et bien il suffit d’appliquer la petite formule dont j’avais fais part lors de l’article Le moteur, le coeur de nos Ulm… Ses “secrets” décortiqués ou comment savoir si notre moteur est fiable !

    VPM=Cr*tm/30000 ou Vitesse Piston Moyenne = Course (en mm) X Régime maxi (en tours/min) sur 30000 (constante parce qu’on a des courses en mm, des tours/min et un résultat en mètres secondes).
    C’est la formule de calcul de la vitesse moyenne du piston (vitesse linéaire).
    Cela donne une idée d’usure rapide ou non du moteur en sachant que pour un véhicule terrestre cette vitesse ne devrait pas dépasser les 25m/sec. Plus on est en dessous de ce chiffre et plus notre moteur sera fiable
    ATTENTION ce n’est pas une exactitude ! Cela donne une idée non trompeuse certes, mais juste une idée.
    Un moteur lent avec des matériaux de mauvaise qualité, va durer moins longtemps qu’un moteur rapide avec de bons matériaux. Mais nous partons du principe qu’en général les motoristes de renom usent de bons matériaux.

    Voici donc le résultat ! 60×7500/30000 = 15m/sec C’est excellent !!! Eu égard au régime assez élevé !

    Le ROTAX 912 ul a une vitesse moyenne linéaire du piston de 11,79 m/sec. (normal c’est un quatre temps) Mais comparons avec un similaire comme le SIMONINI Victor I:
    Course = 76 mm
    Régime max = 6200 t/min
    76×6200/30000 = 15,71 m/sec. Un petit peu plus rapide mais il développe 48 cv !
    Tu as pu comprendre que grâce à cette formule simple tu peux comparer la rapidité d’usure d’un moteur en rapport à un autre. Le THOR 250 reste un tantinet plus fiable que le Victor I. Mais encore une fois tout dépend des matériaux employés par les motoristes ! On part du principe qu’il n’y a pas de révolution en la matière et que donc cette formule reste tout de même un bon modèle de comparaison.

    Pour les températures, celles que tu cites sont très proches de ce qu’un moteur donne. Cela reste variable selon les types, les puissances, les régimes l’installation etc… La température d’eau de refroidissement varie entre 86 et 93°. Les températures échappement varient entre 650 et 750 ° cela est aussi dépendant des types et régimes etc…

    L’essentiel, c’est de repérer les températures atteintes habituellement lors de fonctionnement normaux du moteur et intégrer soit dans son esprit, soit par un liserait rouge apposé sur les gauges les limites à ne pas dépasser.
    ATTENTION pour la pose d’un calorstat, voit ce que préconise le motoriste; le faire sur une auto, c’est bien! Aucun risque si ce n’est de devoir s’arrêter subitement sur le bord de la route… Le faire sur un engin volant, c’est tout de même un risque pour peu de bénéfice en échange ! Outre le fait que le calorstat risque de faire monter la température trop rapidement (effet de yo yo) à cause d’une quantité réduite en eau (radiateur de petites dimensions), le disfonctionnement de celui-ci est rarement en position pleine ouverture, mais à clapet fermé ! Que faire dans ce cas ? Posé en campagne !

    Dans nos engins il vaut mieux éviter la surenchère technique ! La simplicité est gage de fiabilité. Pose la question au motoriste ou tu fais des tests, si la température d’eau est trop haute, tu rajoute un radiateur. En général cela fonctionne avec le radiateur préconisé. Mon SIMO qui est de première génération (Victor II) j’ai rajouté un radiateur je tourne entre 83 et 87°, un peu bas mais je préfère ainsi. Je suis bien mieux amorti avec une plus grande quantité d’eau, je risque moins les surchauffes.

    Après tout, c’est à toi de te faire ton opinion. En tous cas, ton choix est bon, à toi de jouer à présent.

    Bons vols
    Daniel

  9. Décidément, Daniel, c’est un réel plaisir de te lire car je suis aussi un technicien. Mais je suis tout petit à côté de toi concernant les moteurs 2 temps. Je connais mieux les gros genre 2400 ch, en 4 temps bien entendu. Ce qui est plus gros mais plus simple en fonctionnement que le 2 temps, c’est plus placide.

    POLINI est une marque réputée connue notamment des motards qui font de la compétition. C’est un gage de sérieux. Ce n’est pas par hazard que des marques comme Air Création les montent sur leurs appareils.

    POLINI préconise en effet du SP 98.

    Je ne veux pas d’un Dual Spark car le 1° allumage est alimenté par l’alternateur et le 2° par la batterie. Mais comme je ne veux pas de batterie, ni de démarreur à fortiori, ceci pour ne pas avoir à transporter du poids qui ne sert que 5 secondes tout au plus lors d’un vol. Le POLINI se démarre très bien au lanceur manuel.

    Un copain a monté un POLINI THOR 250 sur un appareil de sa conception (voir le site très intéressant ULM MINIMALISTE de Thierry PUJOLLE). Selon lui, il faut que la température du moteur soit entre 55°C et 85°C. Le rendement du moteur est meilleur à haute température mais comme le circuit n’est pas préssurisé, il ne faut pas dépasser les 85°C selon lui. Il n’a pas monté de calorstat mais a conçu un système automatique qui laisse passer plus ou moins d’air au travers du radiateur pour réguler la température du moteur. Attention, c’est un ingénieur de la vieille école et en plus il est ingénieux !

    Merci pour les conseils que tu donnes. Je vais les garder précieusement quand je serai breveté et que je construirai mon appareil.

    A très bientôt de te lire.

    Alain MOULENE.

  10. En effet mon cher Alain,

    C’est le paradoxe du moteur à 2 temps: Simple dans sa conception, mais complexe dans son fonctionnement ! Le 4 temps c’est le contraire…

    Bien entendu il s’agit de Thierry PUJOLLE ! Abreuve toi de ses conseils y a que du bon.

    A bientôt
    Daniel

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