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ULM CLASSE VI : Après le second anniversaire…

Par • 28 mai, 2014 • Catégorie: Edito • Commentaires: 2 commentaires»

Dominique dans sa machineLa classe VI a deux ans puisque les hélicoptères Ultra-légers sont réglementairement  « nés » en février 2012. Cet article fait le point sur cette activité récente.

 

 

 

 

 

LES MACHINES

Le paysage ULM a changé comme en atteste le dernier  festival de Blois ou de nombreux appareils ont évolué devant nos yeux. D’une façon générale, le marché se développe sur le segment des appareils biplaces côte à côte. Le confort est en effet privilégié en cette période où l’école bat son plein, encouragée par les nombreux prétendants au brevet classe 6.

RANABOTBien sur le RANABOT  d’HELISPORT, certainement le plus abouti des hélicos-ULM côte à côte parce que le plus « ancien » aussi dont les pilotes sont venus en vol d’Italie et Barcelonnette pour repartir via le Mont Saint Michel et la Côte d’Azur.  Le LH 212 sur lequel Jean-Paul AGIER, LH 212désormais Instructeur patenté forme de nombreux élèves sur la plate-forme de Montélimar. Jean-Paul prépare également de futures instructeurs. Le MUSTANG de BHR qui a enfin montré le bout de ses pales.. Le H3 de DYNALI désormais titulaire de sa fiche d’identification et qui reste le plus attractif de tous les appareils du fait d’un prix particulièrement étudié de 110.000 € HT clé en main avec un moteur Rotax 912S. Il s’agit, sans aucun doute, de l’appareil le plus proche de l’esprit ULM, par sa conception et son poids. Quelques exemplaires volent déjà (Mondreville, Amiens) A noter que cet appareil est également le seul à ne MUSTANGpas céder à la course à la puissance qui est aujourd’hui la caractéristique de ces machines. L’avenir nous dira si cet appareil est suffisamment motorisé.

H3 DYNALID’autres appareils sont annoncés, le CH8, biplace côte à côte de CICARE par exemple et nous nous pourrions voir bientôt es premiers exemplaires dans le ciel de France en été de la même année.

Les biplaces en tandem continuent bien sur leur cheminement : le désormais réputé et fiable KOMPRESS dont plus de 400 exemplaires volent sous toutes les latitudes et dont Matthieu de QUILLACQ se plaît à dire qu’il s’agit du « meilleur hélicoptère avec moteur à piston du monde ».  Le SPIRIT qui a connu quelques difficultés de jeunesse et dont l’avenir apparaît fort compromis suite à l’accident mortel dont a été victime Didier de SCHOOLMESTER. Ces machines plus ou moins confortables pour le passager restent néanmoins prisées en particulier lorsqu’elles sont utilisées seul à bord car leurs pilotes jouissent alors d’une visibilité parfaitement symétrique et d’une réserve de puissance rassurante. Par ailleurs, 85 % des vols étant effectués seul à bord, ces KOMPRESSappareils ont l’attrait supplémentaire d’autoriser le « voyage » avec le plein de carburant, SPIRITpermettant le franchissement d’étapes de l’ordre de 400 kms, avec une valise de cabine. Le MOSQUITO, véritable monoplace, qui trouve un marché chez certains brevetés récents qui pratiquent leur passion pour des  vols locaux ou de petites navigations. Il peut constituer un premier pas vers l’acquisition éventuelle d’un biplace .

Les contraintes de masse maximale (450 kgs), de puissance réglementée, des caractéristiques techniques propres à l’hélicoptère et le coût, ne permettent pas d’imaginer une explosion du marché.

MOSQUITOCH8 CICAREChaque type de machine bi-place a ses avantages et ses inconvénients. Les tandems (KOMPRESS et SPIRIT) sont inconfortables à deux, et offrent une autonomie faible car la masse totale (450 kgs) limite considérablement l’emport de carburant. Leur pilotage en place arrière est peu pratique et requière, à juste titre, une « qualification » spéciale, en particulier pour le KOMPRESS. Leur agrément de pilotage en monoplace est incomparable.

Les biplaces côte à côte requièrent plus de puissance. Ils sont plus conviviaux en particulier en école. Leur pilotage seul à bord impose, en général, de lester l’appareil pour compenser l’absence de passager. Ils sont plus sensibles su point de vue de leur centrage au poids embarqué.

 

LES MOTEURS

 ROTAX 914 TURBOROTAX 912 A de très rares exceptions près, ROTAX règne sur le petit monde de la classe 6 avec ses 912 et surtout le 914 turbo-compressé  Mais comme évoqué plus haut les appareils biplace côte à côte sont gourmands en puissance HELISPORT a donc fait appel à EPA POWER un préparateur italien de voitures de rallyes notamment pour son RANABOT pour « booster » la puissance à 130HP. le  BHR MUSTANG fait, lui, appel une injection LAD  et un intercooler pour atteindre une puissance similaire.  L’injection pourrait, en effet, constituer une solution d’avenir puisqu’elle se traduit par une consommation plus faible et une puissance accrue.

ROTAX EPA POWERROTAX INJECTION LADSur la problématique des machines et des moteurs, il faut se montrer extrêmement prudents tant sont fréquents, en aéronautique, les problèmes de jeunesse (cf Boeing Dreamliner dont le constructeur n’est pourtant pas un plaisantin…) Il y en a toujours et seul le temps et les heures accumulées peuvent en venir à bout. C’est la raison pour laquelle les bulletins de service existent et doivent être mis en œuvre. Des exemples de RPM governor[1] « paresseux » ont plombé le développement d’une machine lancée sur le marché français récemment. Une règle de bon sens voudrait que l’on achète pas de machine ayant un N° de série inférieur à 10.  Mas il faut bien que quelqu’un essuie les plâtres, me direz vous. ! Bien sur, mais autant que cela soit fait par quelqu’un d’autre que vous…  Les pilotes d’essai existent et des pilotes très expérimentés aussi.

Un hélicoptère, fut-il ultra-léger, ne peut être développé en quelques mois. Méfions-nous des communiqués de victoire des constructeurs, relayés pour la plupart par des commerciaux talentueux dont le CV aéronautique peut parfois être impressionnant.

 

LA REGLEMENTATION

 Si l’on en croit Dominique MEREUZE, Président de la FFPLUM, elle est satisfaisante. Elle est, en effet,  le parfait miroir de celles qui régissent les cinq autres classes. Cet exemple pourrait inspirer quelques pays européens pour l’instant réticents. Elle sera amenée à évoluer, comme toutes les réglementations ; mais pour l’instant les autorités de tutelle restent attentives, bien sur, en particulier pour ce qui concerne l’accidentologie.

Le monde de l’hélicoptère certifié, en particulier celui des professionnels, s’est ému de cette concurrence potentielle qui, pour l’instant, reste confidentielle. Au pire la classe 6 conduira-t-elle certains pilotes à évoluer vers le PPL(H)  avant de progresser vers les responsabilités de pilote professionnel.

Pour l’heure, notre réglementation pourrait inspirer certains de nos voisins.  Elle est difficilement perfectible sans mettre tout l’édifice ULM en péril.

 

L’AVENIR

Le marché français n’est pas extensible et les chiffres annoncés par tous les constructeurs mis bout à bout apparaissent comme très optimistes. Peu de nouveautés sont attendues à court terme. Nous entrons dans une période de maturation et les conditions économiques actuelles ne se prêtent pas à une explosion de ce marché. Toutes les machines biplaces côte à côte vont devoir faire leurs preuves et dépasser les difficultés de jeunesse qui ne manqueront pas d’apparaître. Des améliorations seront apportées.

Aujourd’hui, moins de 100 machines sont identifiées en France. Ajoutez quelques CNSK et appareils sous immatriculation italienne et vous aurez une idée de la modestie du parc classe 6. Les pilotes étaient eux au nombre de 170 déclarés auprès de la FFPLUM en novembre 2013. Enfin, nous comptions 10 instructeurs à la même date. Même si ces chiffres ont pu évoluer dans les trois derniers mois, cette activité reste encore limitée. Elle est ralentie par le coût des machines et celui des heures de vol.

 

Dominique CLEMENT



[1] Système de contrôle automatique des tours moteurs, et par conséquent des tours rotors, qui équipent la quasi totalité des hélicoptères modernes.

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