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Voler au dessus des chamois … mais en toute sécurité !

Par • 22 oct, 2012 • Catégorie: Vol montagne • Commentaires: 6 commentaires»

Survol du Massif du Mont BlancLe pilotage en montagne, qu’il soit un avion ou un ULM , est une discipline exigeante qu’il faut aborder avec sérieux, prudence et beaucoup de modestie. Ce type de vol impose au pilote une vigilance de tous les instants, et comme je dis souvent «  il ne faut pas dormir ! ».

Chez le pilote non habitué à l’environnement montagneux, les perceptions sensorielles peuvent être largement trompeuses par la présence du relief et conduire le pilote à certaines actions de pilotage non adaptées. Ne serait ce que par rapport à l’horizon : en plaine, l’horizon est bien visible , mais en montagne cette référence n’existe plus. Ainsi, conserver ses ailes bien horizontales et la bonne assiette de vol devient plus difficile. Les effets du vent sur les reliefs modifient les paramètres de vol…

Un contrôle fréquent du variomètre et du badin est indispensable. D’une part , le pilote va assurer une veille extérieure pour percevoir les obstacles et les trafics. En effet il y a parfois beaucoup de monde en vol en montagne…comme par exemple dans le Massif du Mont Blanc ,véritable destination touristique pour les pilotes de plaine qui viennent avec des copains admirer le toit de l’Europe mais qui n’ont aucune expérience du vol en montagne…attention danger !

D’autre part , il faut que le pilote montagne détecte les variations de trajectoires en particulier dans le plan vertical  pour Survol de la Vallée Blanche au centre ,la Mer de Glace , derrière le Glacier de Talèfre et de Gauche à droite autour du glacier de Talèfre : les Droites ( 4000 mètres ) les Courtes ( 3856 mètres ) l'aiguille de Talèfre ( 3730 mètres)savoir si « ça pompe ou ça dégueule ». Ainsi face à une paroi, le pilote tire inconsciemment sur le manche et à l’inverse exerce une action à pousser quand il s’éloigne du relief. Le survols de reliefs en pente douce conduit souvent le pilote à placer son appareil parallèle au sol , et les pentes étant généralement plus fortes que le taux de montée de l’aéronef, la vitesse va diminuer progressivement sans perception immédiate …

En montagne , il faut que le pilote reste toujours vigilant sur le maintien de la vitesse et se garde en permanence une « porte de sortie » pour s’échapper vers le bas , en gardant  à l’esprit que les rayons de virage augmentent fortement avec l’altitude !

Bien sûr ,il faut connaître les performances de son ULM en altitude ! Avec l’altitude, la puissance moteur, portance, rendement de l’hélice vont en diminuant…Par exemple , si à une altitude de 6000 pieds ( majorité des altiports ) votre ULM préféré réagit encore bien, sachez que votre vario est en diminution de 50 %.

Corlier dans le Haut Bugey (article "L’altiport de Corlier et le plaisir du vol en montagne")Concernant la baisse de la puissance des moteurs, il faut se rappeler que la puissance baisse d’environ 10% par tranche de 1000 mètres. Ainsi pour un avion doté d’un moteur de 180 Cv , à une altitude de 6000 pieds , ce moteur ne délivrera plus que 140 cv ..et votre Rotax 80 Cv se transformera en Rotax 64 Cv..Pas la même chose qu’en plaine !

Avec l’altitude , il y a une augmentation de la Vp ( Vitesse Propre ) par rapport à la vitesse lue sur votre anémomètre. Ainsi, toujours à 6000 pieds, il faut multiplier la Vitesse Indiquée par 1,09 pour obtenir la Vp soit une augmentation de 10% . Si le badin indique 120 km/h , votre appareil va voler à 132 km/h par rapport à la masse d’air..et conséquence directe de cette augmentation de Vitesse Propre = majoration de votre rayon de virage à Vi indiquée = prévoir un volume d’évolution plus grand quand l’altitude s’accroît ! Ne pas se faire coincer dans un fond de vallée …

Loin de moi l’idée de vous démoraliser sur le vol en montagne, bien au contraire ! L’idée est de vous faire toucher du Faucon : altisurface - Drôme (26) - piste de 400 m X 20 m - profil 20% puis 12 % - altitude 3300 pieds -doigt que le vol en montagne est à la portée de tout pilote « un peu expérimenté »  , je veux dire qui s’affranchit du pilotage de base pour se consacrer à son environnement et ses particularités. Tout s’apprend , souvenez vous de vos débuts : vous n’arriviez pas à tenir un palier mais avec de l’entrainement et les conseils avisés de votre instructeur..c’est devenu la routine !

Pour les pilotes non habitués à voler dans les reliefs , les choses sont différentes d’un vol « standard »  sur la campagne mais cela s’apprend tout aussi bien qu’à tenir un palier en campagne pour un élève pilote.

L’ AFPM et la FFPLUM ont rassemblé leurs compétences pour créer le Label Montagne qui est un cursus destiné aux Instructeurs « spécialisés montagne ». Une trentaine d’instructeurs labellisés sont répartis entre les Pyrénées, les Alpes du Nord ou du Sud et le Massif Central. Ils sont à votre disposition pour partager avec vous leurs compétences, leurs connaissances du vol en montagne. Et si vous n’êtes pas proche d’une région montagneuse , pourquoi ne pas vous rendre sur place et faire un stage. Certains centres sont spécialisées comme par exemple sur l’aérodrome de Sallanches ou de Romans, Gap…

Que ce soit dans le massif de l’Oisans pour voir les chamois ou au dessus de la baie du Mont Saint Michel  , volez toujours en sécurité , c’est finalement l’essentiel qu’il faut retenir !

Bons vols                (PASSEZ LE POINTEUR DE LA SOURIS SUR LES PHOTOS POUR LES INFOS)

Alain BLIEZ

Approche sur l'Arpette... Altisurface privée autorisation du propriétaireFinale l'Escoulin : Altisurface - Drôme (26) - 2490 pieds altitude - piste de 400 m x 23 m - profil moyen 16% à 26 % final -

 

 

 

 

 

 

 

L'EscoulinLa Motte Chalencon : Drôme - Altiport - profil 9 à 16 % - altitude 2880 pieds - piste environ 500 m x 30 m

 

 

 

 

 

 

 

St Roch

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6 commentaires »

  1. A 6000 ft votre vario diminue de 50%?? Pas compris. Cordialement

  2. Bonjour JC-AIIR ,

    J’ai voulu dire que les performances de montée étaient diminuées de 50% par rapport aux performances de montée au niveau de la mer…Exemple : un ULM qui a un taux de montée indiquée au vario de 1000 pieds / minute au niveau de la mer sera plus que de 500 pieds / minute à 6000 pieds. A prendre en compte pour franchir un obstacle car l’appareil sera bien moins perfomant ! Bons vols

  3. Bonjour,
    Pilote planeur et pilote avion (qualif montagne) depuis plus de 20 ans, pilote ulm depuis quelques temps, j’envisage de m’acheter un ulm.
    Quelqu’un peut il me conseiller sur un modele d’ulm adapté au vol en montagne svp ?
    En vous remerciant…

  4. Suite à votre question sur le choix d’un ULM montagne, voici mes commentaires :

    – si vous souhaitez vous poser sur altiports ou altisurfaces sur roues , vous avez le Tecnam P 92 train acier , le G1 ou le Tétras ou le Groppo Trial italien . Attention aux projections de cailloux sur le plan fixe , sur mon Tecnam P 92 , j’ai eu quelques projections sans gravité mais quand même à prendre en compte.

    – si vous souhaitez ajouter des skis pour fréquenter les terrains sur neige , alors le Tétras est le bon choix ou l’appareil italien Nando Groppo Trial qui semble fait pour barouder hors pistes.

    Attention aux trains en composites qui sont légers mais fragiles à une utilisation altisurfaces.
    Je connais des pilotes qui volent avec le Pioneer P 200 qui est une excellente bête mais le train en zicral est à mon avis un peu fragile .

    En espérant avoir répondu à votre question,
    Bons vols

  5. Un ULM à train classique est-il plus adapté au vol en montagne qu’un appareil à train tricycle?
    Merci.

  6. Bonjour Edouard

    Effectivement un appareil à train classique est plus adapté au vol montagne pour de multiples raisons. En effet, déjà la garde au sol de l’hélice est plus importante pour éviter les dégâts pouvant être occasionnés par des cailloux , si vous souhaitez mettre des skis pour faire des posés sur neige, la roulette avant va favoriser le bourrage de la neige sur le ski avant et ce sera un handicap pour vous poser sur des pistes enneigées ( sauf si vous utilisez que des pistes parfaitement damées ce qui est rare) et en plus la roulette avant directrice ne sera plus efficace avec un ski ! Si vous faites de la montagne seulement l’été , un train tricycle peut convenir mais attention à la garde de l’hélice et surtout au transfert de masse éventuel sur la roulette avant dans les phases d’accélération au décollage dans une pente. Bons vols

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